История Авиации 2001 05

По двигателю Р29Б-300 за первые два года эксплуатации МиГ-27 зафиксировали 157 неисправностей (всего 4,4 % замечаний по самолету в целом), в полете случилось 11 из них. Наибольшее количество дефектов относилось к топливной системе, причем в половине случаев она оставалась работоспособной, а барахлил сигнализатор стружки в масле. Более серьезным было разрушение лопаток перепуска воздуха из-за трещин, а едкое масло ВНИИНП-50 разрушало изоляцию электрожгутов. В то же время наиболее тяжкие последствия повлек «человеческий фактор»: 20 двигателей в полках пришлось заменить «по бестолковости» — из-за попадания всякого мусора и забытых в воздухозаборниках рукавиц, чехлов и фуражек (как оправдывались виноватые, «так и тянет в него что-то положить — удобно, и под рукой»).

Показательными были данные по надежности электрооборудования МиГ-27: отказ в полете приходился на 282,5 часа налета, неисправность на земле — на 45,2 часа работы, что втрое-вчетверо превышало показатели аналогичных систем МиГ-23М в начале его службы — там отказы приходились всего на 80 и 10,3 часа, соответственно. Однако наработка не дотягивала до общих нормативов в 1200 и 60 часов, что было объяснимо на этапе опытной эксплуатации (со временем дефекты «вычерпывались» и положение значительно улучшилось).

Тележка с пакетами съемного оборудования авиационного вооружения, созданный специалистами 722-то АПИБ.

Подвеска ОФАБ-250-270 на МиГ-27 даже с помощью тележки-податчика была делом отнюдь не легким.

В обслуживании МиГ-27 укладывался в общие нормативы. Предварительная подготовка самолета, обеспечивавшая две летных смены, выполнялась группой из 11 человек: техник и механик, закрепленные за самолетом, и девять специалистов из групп обслуживания по вооружению, оборудованию и РЭО. Подготовка одного самолета занимала 2 часа и 10 минут, всю эскадрилью, за счет параллельной работы, удавалось подготовить за 6 часов. Предполетная подготовка зависела, в основном, от варианта снаряжения боеприпасами: если при подвеске пары ракет Р-ЗС или X- 23 хватало и часа (вместе с запуском и выруливанием), то загрузка 18 стокилограммовых бомб требовала полтора часа, а шести «пяти соток» — без малого двух часов, из которых на саму подвеску тратилось 45 минут.

Больше всего на времени подготовки МиГ-27 сказывалась длительная проверка систем под током, занимавшая полчаса перед вылетом, и большое количество проверок со специальной контрольной аппаратурой, которая придавалась «в россыпи» и ее приходилось носить от самолета к самолету. Особенно требовательной была инерциальная курсовертикаль ИКВ-1, без которой невозможна была работа ПрНК. Чтобы выпустить самолет, требовалось выставить ИКВ-1 в рабочее состояние перед самым полетом и сразу после этого требовалось запустить двигатель. Если цикл подготовки срывался или выпуск откладывался, нужно было 15 минут ждать полной остановки гироскопов ИКВ. а затем повторять выставку. Капризная система считалась слабым местом самолета, «в значительной мере регламентируя боеготовность частей, вооруженных МиГ-27».

Целый ворох претензий вызвало состояние дел по вооружению — много рекламаций предъявлялось по отказам держателей, неисправностям цепей управления и арматуры, но особенно ущербным оставался вопрос снаряжения самолета боеприпасами. Сами держатели имели несовершенную конструкцию и не отвечали требованиям унификации — разные типы бомб, блоков и пусковых устройств требовали «индивидуального подхода» с перестановкой упоров и подготовкой замков. Тележки-податчики для боеприпасов были крайне неудобны в работе, тяжелы и ненадежны. Для ракет, блоков и бомб разных калибров служили свои комплекты ложементов, переставлявшихся под каждый вариант загрузки с подгонкой и откручиванием дюжины болтов, причем свои ложементы предназначались под разные места подвески. Громоздкие «тачанки» с гидроподъемником толком не удавалось подкатить под самолет (мешало шасси), из-за чего тросы лебедок шли косо, грозя срывом бомбы.

Сама комплектация средствами обслуживания, мягко говоря, уступала требованиям — боевой полк получал тележки для бомб из расчета одна на десять самолетов (что, как отмечалось, «не позволяет одновременно снабжать боеприпасами даже два рядом стоящих самолета»). Оружейникам приходилось довольствоваться дедовскими методами — таскать тележки с бомбами и вручную цеплять их на держатели, впрягаясь втроем-впятером. При подвеске варианта шести «пятисоток» подготовка эскадрильи МиГ-27 для вылета по тревоге занимала 3 ч. 15 мин.! Для комплексной проверки бортового оборудования в полку своими силами разработали и изготовили образцы тележек с контейнерами СЛИК (спецлаборатория инструментального контроля), на которых группировалась КПА разных групп обслуживания. Соорудили и универсальную тележку для вооружения, но проблемы это не решило — самоделки так и остались единичными.

Стрельбы, бомбометания и пуски ракет выполнялись на окружных полигонах где оборудовались мишенные поля и обстановка, соответствующая типовым целям — складам, аэродромам с самолетными стоянками, огневым позициям и транспортным колоннам. Мишенями служили старые машины, списанные танки, выложенные из бревен или обозначенные на земле сооружения. Часто натурные объекты заменяли меловые круги и кресты, хорошо заметные и позволявшие тут же оценить точность нападения (разрывы «соток» среди бронетехники видимых повреждений не давали, как и стрельба из пушки и блоков НАР, решетивших мишени, но совершенно неразличимых с воздуха).

Возможность использования автоматического и директорного режима ПрНК упрощала пилотирование на малых высотах. Когда САУ вела самолет «в автомате», стабилизируя его по курсу, сносу и высоте, летчик мог все внимание уделить поиску ориентиров и целей, отвлекаясь разве что для контроля приборов и скорости (ее нужно было подбирать оборотами двигателя). Полет мог программироваться заранее с помощью «зашитого» в память ЦВМ маршрута с шестью поворотными точками (они же могли служить целями) и данных о состоянии атмосферы. При ручном управлении и выполнении маневров помогал директорный режим: стрелка на приборной доске постоянно указывала направление на цель, а рядом в окошке высвечивалось удаление до нее. На маршруте можно было маскироваться за складками местности, огибая холмы и ныряя в лощины — указания стрелки-азимута обеспечивали выход к месту с удобной стороны. А уменьшавшиеся показания счетчика дальности говорили о приближении цели. Для отворота на свой аэродром (или один из четырех запасных) из любого пункта маршрута достаточно было нажать кнопку «Возврат», указав желаемый аэродром, и система вела самолет домой по кратчайшему пути. Обнуление счетчика значило — цель рядом, летчик выполнял подскок, мгновенно осматривался и атаковал. Атаку можно было повторить, причем система, во избежание шаблонности, автоматически выводила самолет на цель с другого направления, перпендикулярного линии пути.

День полетов в Смуравьево. На сниммке запечатлены МиГ-27 из 2-й эскадрильи 722-го АПИБ. Самолеты полка несли желтые номера с черным кантом.

По цели, закрытой облаками, можно было использовать навигационный бомбардировочный режим «НАВ-Б». Для этого положение объекта атаки вводилось в память комплекса, а для повышения точности на маршруте выполнялась коррекция по маякам РСБН, обеспечивавшая попадание в 200-м круг. Тот же метод служил для нанесения удара спецбоеприпасами, дававшими площадное накрытие — мощность ядерной бомбы компенсировала погрешности сброса.

Предварительно выбирая род оружия. Летчик устанавливал его на галетном переключателе: СБ — спецбомбы (ядерные бомбы); Б — обычные бомбы; НРС — неуправляемые ракеты из блоков; С-24 — тяжелые НАР С-24; УР — управляемые ракеты; НОК — подвижные пушечные установки СППУ; С+Б ПРОГР. — комбинированное применение двух видов оружия в одной атаке. Прицельное бомбометание отрабатывали с разных видов маневра: с горизонтального полета, с прицеливанием по вынесенному ориентиру, с пикирования и с кабрирования с углами до 45°.