История Авиации 2001 05

В сентябре 1964-го Терри приступил к испытанию первого ганшипа на базе транспортного С-47. Переоборудован был С-47 сер. № 44-8462, получивший прозвище «Тэрри и пираты» («Terry amp;The Pirates»). Испытания прошли весьма успешно, и, прихватив с собой четыре пулемётных контейнера, Терри в конце года отправился во Вьетнам во главе группы специалистов. Прибыв в октябре того же года в Бьен Хоа, он затребовал данные на все находившиеся в регионе С-47. Его задачей было выбрать относительно новый самолёт и переделать его в ганшип. Выбор пал на С-47 сер. № 43-48579 из состава 1-й эскадрильи специальных операций (1th ACS), приписанный к авиабазе На Транг Вскоре «Дакоту» перегнали в Бьен Хоа, где команда Терри установила на него три пулемётных контейнера. Два из них располагались в двух последних окнах левого борта, а третий — в проёме грузовой двери. В левом окне пилотской кабины установили коллиматорный прицел Мк.20 Mod.4, снятый со штурмовика А-1Е. На штурвале поместили спусковую кнопку, нажатие которой открывало огонь из всех трёх пулемётов одновременно или по отдельности.

Благодаря очень высокой скорострельности пулемётов «Миниганов», при скорости полёта 225 км/ч на высоте 900 м в течение трёх секунд ганшип мог обеспечить значительное число попаданий в каждый квадратный метр пространства размером со стадион, а значительный боекомплект (24000 патронов для пулемётов и 45 осветительных ракет) позволял ему долго висеть над целью, в корне пресекая все проявления активности на земле. Сброс осветительных ракет производился вручную через проём грузовой двери. Оборудование самолёта включало УКВ- и FM-радиостанции (последняя применялась для связи с наземными войсками), а также систему опознавания «свой-чужой» и навигационную систему TACAN.

Для первого ганшипа было сформировано два экипажа. Командиром первого стал капитан Джек Харви, управлявший самолётом до переделки и хорошо знавший все его особенности. Второй экипаж возглавил капитан Ли Джонсон. В состав экипажа входили командир, второй пилот, штурман, три оператора вооружения и наблюдатель-переводчик из числа местных аборигенов для общения с южновьетнамскими войсками, действовавшими внизу. Решив организационные вопросы, Терри вызвал к себе оба экипажа и ввёл в курс дела. Харви позже рассказывал, что «идея стреляющего вбок самолёта показалась ему весьма забавной». Однако, летая на тихоходном безоружном С-47, он постоянно нервничал из-за риска быть сбитым огнём с земли, так что возможность «дать сдачи» ему понравилась. 15 декабря самолёт, управляемый Харви, совершил первый боевой вылет. Тогда огнём пулемётов удалось отогнать вьетконговцев от одной из «стратегически важных» деревень. Спустя восемь дней ганшип снова достойно проявил себя около селения Тхань Йенд (район дельты Меконга), где экипаж расстрелял 4500 патронов и сбросил 17 осветительных ракет, отбив нападение партизан. Вскоре самолёт получил срочный вызов и направился к Транг Ханг, где снова помог гарнизону передового поста отогнать вьетконговцев.

В начале 1965 г. довольный результатами войсковых испытаний Терри отправился в США, чтобы отчитаться перед руководством и приступить к разработке нового ганшипа на основе С-130. Переоборудованный С-47 остался во Вьетнаме. Первоначально самолёт назвали FC-47 (Rghter/Cargo). Узнав об этом пилоты истребителей возмутились. Как? Это старьё — истребитель?! Харви возражал: «Посмотрите на эту птичку в деле!» Однако протесты возымели действие и FC-47 переименовали в АС-47. Летчики-штурмовики, многие из которых летали на не менее старых А-1, отнеслись к новому штурмовику более лояльно.

Блестящий дебют АС-47 наконец заставил замолчать скептиков. Нагрузка на единственный, имевшийся в наличии, АС-47 была огромной. Если сначала самолёт отбивал нападение партизан где-то в дельте Меконга, то на следующий день его отправляли для обороны какой-то деревни около На Транга, а потом перебрасывали в Дананг. Удивительно то, что при этом не было отказов матчасти, да и персонал, несмотря на огромную усталость, работал отлично. Вылеты АС-47 отменялись только по причине совсем скверной погоды. Поэтому уже весной 1965 г. началось переоборудование С-47 на заводе фирмы «Эйр Интернэйшнл» в Майами. Так называемое 8-е отделение переучивания из состава 1-й десантной эскадрильи было переведено на авиабазу Форбс в Канзасе. Тогда же начались тренировки экипажей на обычных С-47.

Пока же вся тяжесть работы легла только на первый АС-47. После одного из боевых вылетов на его носу появилось изображение дракона и надпись «Puff!». Однажды ночью АС- 47 обстреливал партизан, напавших на укреплённый пункт в дельте Меконга. Волей судьбы в осаждённой деревне оказался корреспондент из газеты «Старз энд Страйпс» (Stars and Stripes — Звезды и полосы). Рёв шестиствольных пулемётов, извергающих на землю светящиеся очереди трассирующих пуль, натолкнул его на мысль об огнедышащем драконе. Выбравшись из передряги, газетчик описал своё ночное приключение в статье, попавшей на глаза командиру 1-й эскадрильи специальных операций, к которой собственно и была приписана машина. Тот, прочитав статью, воскликнул: «Puff, the magic dragon!» Это были слова из популярной тогда детской песни. После этого песня стала «хитом» в ВВС, правда, в слегка переделанном виде, а на АС-47 появился нарисованный на носу дракон. Кстати, вьетнамцы — весьма суеверный народ — также сочли АС-47 драконом! В трофейных документах было обнаружено предписание не обстреливать ганшип, чтобы не приводить дракона в ярость, поскольку «…оружие против дракона бессильно»! Следует заметить, что скорострельность бортового оружия была невероятно велика. Даже с учетом того, что лишь только каждая пятая пуля была трассирующей, со стороны казалось, что АС-47 выплёвывает сплошной поток огня.

АС-47 был очень простым в управлении самолётом и практически ничем не отличавшимся от транспортного DC-3/C-47. Однако в бою пилоту не приходилось скучать: ведь «Дракон» не имел ни компьютеров управления огнём, ни инфракрасных датчиков для обнаружения целей. Не было даже системы ночного видения. Поэтому единственными средствами управления огнём были хорошее зрение, быстрая реакция и руки пилота, нажимавшие на гашетку. Обычно АС-47, подобно полицейской машине, патрулировал в воздухе до получения указаний, Самолёт летел мимо цели, и, когда она оказывалась примерно в 100 м позади неё, пилот открывал огонь. Ориентиром для лётчика был момент, когда он видел цель примерно между капотом двигателя и втулкой винта. В этот момент по величине наклонной дальности (расстоянию между дулом оружия и целью) пилот должен был прикинуть угол крена. Чем меньше была «наклонная дальность», тем в более крутой вираж должен был ввести самолёт лётчик, чтобы огонь пулемётов сосредоточился точно на цели.

На точность стрельбы оказывали влияние следующие факторы:

Скорость самолёта (один узел скорости приводил к сносу пули на 0,5 м/с).

Отдача оружия (при ведении огня хвост самолёта заносило вправо), в результате чего пули ложились с недолётом позади цели.

Фактор плотности огня (сколько пуль попадает в цель). Так при одной четырёхсекундной очереди из одного пулемёта с расстояния 1372 м около 400 пуль ложились в круг диаметром 10 м.

Когда цель была видна в прицеле под углом 100° и учтены всевозможные поправки, пилот вводил машину в левый вираж с креном и открывал огонь. Поскольку самолёт при этом двигался не по кругу, а по дуге, и отдача также оказывала своё влияние, пилоту постоянно приходилось корректировать положение самолёта чтобы держать цель под обстрелом. Фактически траектория полёта во время обстрела представляла собой чередующиеся дуги и прямые.

«Снуки» на земле и в ночном небе за работой.

Однако, прежде чем прицелиться и открыть огонь, следовало обнаружить цель. Вот как об этом вспоминает капитан Рик Отт: