Техника и вооружение 2015 08

Необходимо также упомянуть об одном классе самоходных колесных машин, где большой вес и тихоходность рутьеров являлись не недостатком, а скорее достоинством. Это шоссейные катки – машины, без которых невозможно себе представить современное индустриальное дорожное строительство. В то время их еще иногда называли «укатывателями» для шоссейных дорог.

Впервые использовать силу пара в машинах для искусственного уплотнения щебеночной корки шоссе попытался французский инженер Луи Лемуан в 1859 г., но работоспособной конструкции ему создать не удалось. Другой французский инженер Баллезон в 1860 г., используя опыт Лемуана, построил первый действующий паровой каток. Эту машину усовершенствовали на фирме «Е. Желлера и К'», и с 1864 г. паровые катки уже использовались для укатки парижских шоссе. Работы по созданию дорожных катков проводились также в Германии и Великобритании. В 1863 г. английскими изобретателями Уильямом Кларком и Уильямом Бато был изготовлен первый, но не вполне удачный каток. Следующий «паровой каток для укатывания асфальтовой мостовой» У. Бато построенный в 1869 г. в Бирмингеме имел более совершенную конструкцию. Фирме «Авелинг и Портер» удалось первой в 1867 г. наладить серийный выпуск этих дорожных машин и стать своего рода «законодателем мод». Именно ее технические решения стали классическими. Созданный в 1873 г. каток на базе уже отработанной конструкции рутьера с доработанным через два года креплением переднего барабана был настолько удачным, что вытеснил почти все другие схемы и копировался долгие годы без принципиальных изменений многими производителями.

Каталог варшавского завода «Братья Гейслер, Окольский и Пачкэ»

Реконструированный паровой каток в Рославле (фото Евгения Михалева).

Паровой каток «Авелинг и Портер» с камнедробилкой Варшавского округа путей сообщения. 1875 г.

Паровой каток производства Коломенского завода. Такие катки использовались инженерными частями Русской армии и Управлением шоссейных дорог Министерства путей сообщения. Коломна, 1910 г. (фото предоставил Александр Буздин, Москва).

В России начало применения паровых катков совпало с началом модернизации и прокладки новых стратегических шоссе в западном направлении. В 1875 г. по инициативе начальника отделения Варшавского округа путей сообщения инженера К.А. Лисовского был выписан паровой каток «Авелинг и Портер» весом в Юте камнедробилкой. Опыт его эксплуатации показал неоспоримое преимущество силы пара в шоссейном строительстве, что привело к удешевлению почти на треть и сокращению времени работ. Значительно повысилось качество дорожного покрытия. В дальнейшем были закуплены еще три аналогичных шоссейных катка.

В первое время в Российской Империи использовались паровые катки производства заграничных фирм, таких как французского завода «Альбарэ», а также английских «Симеон и Портер», «Фоулер» и «Авелинг и Портер». Последних было больше всего, и они поставлялись на российский рынок Торговым домом «Ф. Иохим и К0 ». В1898-1900 гг. у фирмы «Альбарэ» приобрели 18 паровых катков, которые работали в Кавказском, Киевском и Ковенском округах путей сообщения.

В конце XIX в. и в начале XX в. некоторые русские заводы под руководством инженеров ведомства путей сообщения тоже стали выпускать катки собственной выработки. «Механические заводы Ф. Сан-Галли» в Москве и Санкт-Петербурге освоили производство паровых катков по лицензии компании «Авелинг и Портер», Брянский завод изготовлял катки французского типа, а Коломенский машиностроительный завод в 1902 г. начал выпуск катков, разработанных на заводе «Братья Гейслер, Окольский и Пачкэ» в Варшаве – крупнейшем производителем паровых катков в России. Именно они считались наиболее совершенными с экономической и технической точек зрения, особенно катки усовершенствованного типа, которые отличались простотой конструкции, легкостью управления, поворотливостью и приспособленностью для укатки щебня на больших подъемах и уклонах.

На территории Российской Империи паровые шоссейные катки также выпус-кали «Механический и чугунолитейный завод А. Вечерек» в Белостоке, завод «Рудзский и К°» в Варшаве и некоторые другие. Кроме того, целый ряд торговых домов, являвшихся представительствами зарубежных фирм, поставляли в Россию шоссейные катки иностранного производства. На рубеже XIX-XX вв. в различных округах путей сообщения насчитывалось более 50 паровых шоссейных катков производства различных зарубежных и отечественных заводов.

Поскольку дорожное строительство было весьма трудоемким и не сулило особых выгод, «гражданские» ведомства всячески уклонялись от таких работ, несмотря на острую потребность в путях сообщения (особенно на западном направлении). В 1884 г. прокладку шоссейных дорог поручили Военному ведомству. Благодаря его усилиям только с 1885 по 1900 гг. были сооружены стратегически важные шоссейные дороги Петербург – Псков – Варшава с ответвлениями на Ригу и Мариуполь, Москва – Брест – Варшава с ответвлениями на Калиш и Познань, Киев – Брест, рокада Псков – Киев и некоторые другие. В военном дорожном строительстве широко использовались паровые шоссейные катки, большей час-тью отечественные. К сожалению, установить их количество пока не удалось. Строительство дорог с использованием паровых катков продолжалось и в ходе Первой мировой войны.

В некоторых странах производство таких машин велось до 1960-х гг. Имеются сведения, что отдельные экземпляры паровых катков эксплуатируются и до настоящего времени. В Советском Союзе их производили до середины 1930-х гг. на трех заводах – Калужском, Краснодарском и Рыбинском. В России и сегодня можно увидеть, как выглядили такие машины. В 2012 г. перед дорожной передвижной механизированной колонной в городе Рославль Смоленской области был установлен своего рода памятник – реконструированный паровой каток. Макет машины воссоздали местные умельцы. Прототипом послужил «классический» английский паровой каток «Авелинг и Портер».

И завершая заметим, что паровые катки, кроме как в истории техники, оставили свой след, как ни странно, и в политической риторике начала прошлого века. У политиков и журналистов была в широком ходу метафора: «паровой каток» и «русский паровой каток», обозначающая нечто очень большое и мощное, что невозможно ничем остановить и что способно раздавить на своем пути все что угодно. Видимо, для возникновения такого образа были основания.

«Русский паровой каток» во французской политической карикатуре 1914 г.

Период «паровых лошадей» можно назвать предысторией автомобилизма вообще и военного в том числе. Подлинная история началась только с изобретением двигателя внутреннего сгорания. Вместе с тем история парового периода автомобилизма весьма поучительна и служит наглядной иллюстрацией закономерностей прогресса механизации в военном деле. Отображение процесса постоянного воспроизводства техники, в том числе ее модернизация и создания новых технических средств в системе «технология – материалы – машины» ярко проявилось в истории рождения и совершенствования средств наземного безрельсового транспорта. Надеемся, этим она интересна всем любителям военной истории и истории техники.

Авторы выражают особую благодарность за помощь Д.Г. Гаврилову (Таллин, Эстония), С.В. 3ыкову (Владивосток), А.М. Кириндасу (Москва), B.B. Малофееву (Барнаул), Д.Г.В. Парфитту (Кредитон, Великобритания), Национальному музею героической обороны и освобождения Севастополя, а также рецензентам – доктору технических наук, профессору B.C. Кукису (Челябинск) и доктору исторических наук, профессору Н.В. Старостенкову (Москва). Данная публикация является журнальным вариантом готовящейся к изданию книги.