Техника и вооружение 2015 08

Хотя громоздкие паровые тягачи – английские «Фоулер», «Маршал» и «Мак-Ларен» – применялись вплоть до конца войны, их использование в артиллерии являлось вынужденным шагом и себя не оправдало. Наибольшее распространение получили паровые тракторы с топкой на сырой нефти производства английской фирмы «Фоулер». Многие из них приобретались через торговую агентуру фирмы «Виккерс-Армстронг» для перевозки тяжелых гаубиц производства этой же фирмы и в русских документах проходили под названием «Виккерс». Всего за годы войны в Русскую армию было поставлено около 200 паровых тягачей, в том числе и несколько отечественных – производства Коломенского машиностроительного завода с двигателями Штумпфа мощностью 110 л.с. Все они эксплуатировались до конца войны, а некоторые достались в наследство Красной армии. Например, на 1 февраля 1919 г. материальная часть расположенной в Царском Селе Тракторной школе ТАОН состояла из 37 тракторов, из которых только один был паровой «Фоулер», а остальные – с двигателями внутреннего сгорания.

Английский паровой трактор «Маршал» одной из артиллерийских частей Русской армии. Ломжа, 1916 г.

Перевозка одной из частей тяжелой артиллерии особого назначения железнодорожным транспортом. На платформе сельскохозяйственный рутьер «Маршал», вероятно, мобилизованный после Февральской революции. Волынь, 1917 г.

Немецкий паровой колесный трактор фирмы «Рудольф Закк». 1880-е гг.

Более эффективными оказались тяжелые колесные сельскохозяйственные тракторы с двигателями внутреннего сгорания. В артиллерии было достаточно много таких машин, изготовленных в Америке: «Кейс», «Румели Ойл Пулл», «Гарт-Парр» и мощных тракторов «Могул» и «Титан» производства Международной компании жатвенных машин («Интернационал Харвестер»). Кроме того, применялись и тяжелые тягачи, занимавшие нишу между тракторами и автомобилями (грузовики-тракторы). В их числе были полноприводные машины – американские «Дуплекс», «ФВД», «Мортон», «Вальтер», «Нокс» и французские «Лятиль». Больше всего Главное артиллерийское управление закупило американских тракторов «Мортон» «автомобильного» типа и грузовиков этой же марки с приводом на все колеса (около 250 единиц, из них 120 артиллерийских тягачей). Однако 60-сильные тракторы «Мортон» отличались низкой надежностью и часто выходили из строя. Поэтому их применение на фронте было ограниченным. «Мортоны» использовали в шести батареях ТАОН для перевозки восьмидюймовых гаубиц «Виккерс» и в двух батареях 120/50-мм пушек производства Обуховского завода.

К сожалению, в планы оснащения Русской армии механической тягой вмешались революционные события – февральские, а затем и октябрьские 1917 г., имевшие катастрофические последствия. Развал армии, хаос, перебои со снабжением горючим, трудности эвакуации тяжелых машин по железной дороге и многие другие причины привели к тому, что отступающие русские войска часто бросали свой механизированный транспорт. И это в то время, когда поставки техники и вооружения в России наконец-то достигли требуемого уровня. Большое количество военной техники к концу 1917 г. было сосредоточено на линии фронта в Прибалтике, Белоруссии и Малороссии: в тот год Россия получила от союзников немногим меньше техники, вооружения и имущества, чем за все предыдущее годы войны.

Ситуация обострилась 19 февраля 1918 г., когда германские войска, воспользовавшись срывом переговоров о мире с большевистским правительством в Брест-Литовске, двинулись на восток. Особенно тяжелое положение сложилось в Малороссии. После подписания 3 марта 1918 г. мирного договора в Брест-Литовске значительная часть техники и вооружения, в том числе и тракторов, была потеряна на оккупированной территории, став трофеями германцев, австрийцев и националистов всех мастей. В Ростове-на-Дону, Новочеркасске, Харькове, Константинограде, Полтаве и Кременчуге, на станциях Бахмут, Святые Горы и Лозовая части ТАОНа оставили 162 гусеничных трактора «Клейтон», 263 трактора «Рустон», 27 тракторов «Ломбард», а также огромное количество артиллерийских орудий. Подсчет захваченного в западных и юго-западных губерниях России транспорта для педантичных немцев представлял непростую задачу.

Почти все потерянные автомобили, тракторы и рутьеры находились в хорошем состоянии. Передавать трофейную технику своим украинским союзникам немцы не спешили и вывозили ее эшелонами на запад. Однако транспортировка тяжелых тягачей в Германию затруднялась отсутствием достаточного количества большегрузных железнодорожных платформ. Тракторы и рутьеры оставались в основном на сборных пунктах трофеев и постепенно приходили в негодность. Из-за нехватки горючего и отсутствия ремонтной базы их использование оккупационными войсками было крайне ограниченным.

Паровые тягачи американской фирмы «Бест», закупленные для России. 1900 г.

Паровой гусеничный трактор американской фирмы «Феникс» на лесозаготовках в Финляндии. 1914 г.

Реклама локомобилей и молотилок английской фирмы «Д.Э. Рансом». 1898 г.

Американский паровой трактор «Кейс» 110 л.с. с 9-корпусным плугом «Джон Дир» на вспашке свекловичных полей в Малороссии. 1910-е гг. (из коллекции Артема Классена, Санкт-Петербург).

Картина была бы неполной без освещения истории «гражданских» рутьеров. Справедливости ради надо сказать, что русское правительство с середины позапрошлого века проводило таможенную политику, направленную на ограничение ввоза рутьеров иностранного производства, и стимулировало отечественных производителей, выплачивая премии за изготовленные паровозы. А таковых в конце XIX в. в России было всего два – уже упомянутый завод Мальцовского товарищества в Людиново и предприятие «Братья Гейслер, Окольский и Пачкэ» в Варшаве. Но и на них производство дорожных паровозов дальше единичных экземпляров так и не пошло.

Причина проста и актуальна до сего дня. Продукция отечественных заводов по своему качеству и техническому уровню не могла конкурировать с импортной техникой, несмотря на дороговизну последней. Видимо, создание комфортных условий для промышленности не всегда стимулирует ее модернизацию и выпуск высокотехнологичной и конкурентоспособной продукции.

Накануне мировой войны Коломенский машиностроительный завод выпустил несколько паровых дорожных локомотивов с двигателями Штумпфа мощностью 110 л.с. Некоторые из них использовались при строительстве восточной части Амурской железной дороги (Хабаровск – Благовещенск), а отдельные, как уже отмечалось выше, во время войны послужили в качестве армейских артиллерийских тягачей.

Однако и импорт дорожных локомотивов был незначительным, хотя опыты применения рутьеров в сельском хозяйстве и других гражданских секторах экономики продолжались. Так, в 1900 г. в страну через ревельский порт прибыли в разобранном виде два гигантских паровых тягача мощностью по 110 л.с. производства американской фирмы «Бест» с четырьмя прицепными 16-тонными тележками каждый. Их отправили по железной дороге через Петербург в Восточную Сибирь, где использовали в разработке золоторудных месторождений.

Служили дорожные паровозы и в лесной отрасли. Например, в 1913-1914 гг. в Финляндию прибыли два паровых гусеничных «снегохода», построенные американской фирмой «Феникс» по лицензии другого известного американского завода «Ломбард». Их заказал лесопромышленник из Лапландии Г.Р. Сандберг, наладившей полный цикл производства – от заготовки леса до выпуска бумаги. Машины задействовали для перевозки леса с делянок к реке Кемийоки. Стволы загружались на прицепные сани, образуя довольно длинный поезд. Далее проводился сплав по реке на лесопилку и бумагоделательную фабрику. Рутьеры имели гусеничный движитель и оснащались массивными полозьями спереди. Рубка управления находилась впереди, а сзади размещались машинист и кочегар. Машины работали на дровах. Эксплуатация на относительно коротких плечах подвоза в районе с избытком топлива и воды оказалась рентабельной и продолжалась долгие годы. Одна из машин сохранилась до наших дней в Лапландском музее леса в г. Рованиеми.