Техника и вооружение 2015 08

5) шум, как вследствие движения тяжелого поезда, так и от пара, вырывающегося в трубу, очень силен и слышен на расстоянии до 3 верст;

6) машинисты, кочегары и тормозные из крепостной саперной роты обучилась своему делу хорошо, и могут водить поезда самостоятельно».

По окончании испытаний в крепости Новогеоргиевск тяжелый паровоз «Долль» с тремя платформами передали для дальнейших опытов в Варшавское крепостное инженерное управление, поскольку в Варшавской крепости имелось до 150 верст шоссейных дорог и по занимаемому ей району опыты можно было проводить в широких размерах. Малый паровоз «Мальта» с тремя платформами оставили в Новогеоргиевской крепости и использовали для перевозки грузов интендантского ведомства. Вскоре оба рутьера списали.

Изготовленный в мастерских Ремесленного училища приюта принца А.П. Ольденбургского паровой автомобиль конструкции «Серполле» на Кустарно-промышленной выставке в Соляном городке. Санкт-Петербург, 1903 г.

Испытания парового тягача «Фрайбан». Германия, 1909 г.

Британский паровой автомобиль «Торникфорт», модель 1898 г. Автомобиль этой модели, приобретенным Министерством путей сообщения, был испытан русскими военными в 1905 г.

Неудачные испытания паровых тягачей под Курском, казалось бы, окончательно закрыли паровую страницу истории российских автомобильных войск. Появление и бурное развитие в это время автомобилей с двигателями внутреннего сгорания подтолкнуло военную автомобилизацию, и до начала Первой мировой войны тема паровых самоходных машин всплывала лишь эпизодически. Во время Русско-японской войны 1904-1905 гг. в иностранной печати (в частности, германской) появились расплывчатые сообщения об использовании дорожных паровозов для доставки грузов воюющей Маньчжурской армии по льду через озеро Байкал. Но документальных подтверждений в российских источниках этим сообщениям, к сожалению, пока не найдено.

Русское военное командование прекрасно осознавало блестящие перспективы безрельсовых самоходов и не упускало любую возможность найти пригодную для армии конструкцию, а военный министр А.Н. Куропаткин высказал мнение, «что производство опытов с автомобилями имеет весьма серьезный интерес для воинских перевозок».

В 1905 г. провели опыты с паровым грузовым автомобилем «Торникфорт» британского производства, который приобрело Министерство путей сообщения. «На опыты со сказанным автомобилем был назначен представитель от главного инженерного управления. Результаты осмотра автомобиля показали, что он предназначается для возки по обыкновенным дорогам грузов, отчасти нагруженных на самом автомобиле, отчасти на прицепленных за ним повозках. Сила машины автомобиля 25 лошадиных сил. Вес машины 235 пудов. Полезный груз, поднимаемый машиной, 70 пудов, но, кроме того, самовоз может тянуть повозку, нагруженную 60 пудами. Полезный груз составляет едва 50% мертвого. Давление, производимое колесами автомобиля, едва ли может выдержать даже прочный грунт. Управление машиной возможно только при опытном машинисте. Скорость движения автомобиля 7-10 верст в час. Машина преодолевала уклон до 1/10. Расход топлива, на половину из кокса и кардифского угля, составляет 2 пуда в час; при дороговизне кокса, эксплуатация будет невыгодна. В общем, признано, что автомобиль Торникфорта, в силу своих конструктивных особенностей и несовершенств, наиболее пригоден для движения на хороших шоссейных дорогах с небольшим проездом. Своеобразная конструкция автомобиля не отвечает целесообразной, в техническом и экономическом отношениях, эксплуатации подобных снарядов для практических целей, т.е. перевозке тяжестей по проезжим дорогам, уступая место бензиномоторам».

Аналогичная неудача постигла и немецких производителей рутьеров. На Берлинской международной автомобильной выставке 1906 г. демонстрировался весьма экзотический агрегат – паровой тягач «Фрайбан» конструкции инженера Эрнста Венделера. Машина выпускалась одноименной компанией «Фрайбан», основанной годом ранее специально для этой цели, на машиностроительном заводе «Л. Шварцкопф» в пригороде Берлина. Опытное производство велось также на берлинском заводе «Циклоп». Прицепные повозки к тягачам делала фирма «Артур Коппель», которая и финансировала проект. Эта фирма имела отделения во многих городах России, поставляя продукцию металлургии и машиностроения, в том числе паровозы.

В названии машины отражалась ее способность двигаться вне дорог. Немецкое слово Freibahn переводится как «свободная, вольная дорога». Тягач имел «трубчатый паровой котел специальной конструкции», шарнирно-сочлененную раму и червячный поворотный механизм. Каждое из передних ведущих колес получало привод через цепную передачу Галля от своего парового двигателя. «Полезная подъемная сила поезда равна 900 пудам; скорость передвижения – до 8 килом, в час; топливо: нефть, мазут или дегтярное масло; служебный персонал поезда: один машинист, один помощник машиниста и два тормозных». Но не сумев заинтересовать этим детищем прусское военное ведомство, фирма стала настойчиво навязывать его российским военным. Наши вежливо согласились и в 1908 г. предварительно заказали «берлинской фирме Фрайбан безрельсовый поезд, состоящий из паровоза и шести грузовых повозок», но с условием, что окончательный заказ на поставку будет проведен только по результатам испытаний.

В 1909 г. под наблюдением русских представителей был «испытан на заводе Шварцкопфа, близ Берлина, поезд системы «Фрайбан», специально приспособленный для перевозки грузов по шоссейным путям. Этим поездом совершен пробег по шоссе от завода до русской границы (около 800 верст). Полезная нагрузка поезда во время пробега составляла до 15 тонн, т.е. 900 пудов. Пробег совершен в 25 дней, из коих рабочих дней было 18. Средний дневной пробег составил около 40 верст.

Средняя скорость движения поезда в час определилась в 6,15 версты».

Как видно, результаты, показанные безрельсовым поездом, оказались более чем скромными и в сочетании с непомерно высокими эксплуатационными расходами и ценой агрегата в итоге привели к аннулированию заказа.

Следует упомянуть и легкие паровые автомобили, получившие некоторое распространение в Европе и особенно в Америке в конце XIX – начале XX вв. В то время они еще конкурировали с бензиновыми самоходами, но в России их было относительно мало. В 1902 г. в Санкт-Петербурге изготовили в опытном порядке копию французской легковой паровой машины «Серполле». Единственную машину построили подростки – воспитанники Ремесленного училища приюта принца А.П. Ольденбургского собственными силами практически без использования импортных деталей, чтобы доказать возможность производства самодвижущихся экипажей в России.

Легкая двухместная коляска «Дукс-Паромобиль», 1902 г.

Английский трехтонный паровой грузовик «Гарретт», приобретенный Владивостокским отделением Дальневосточной железной дороги, на испытаниях.

Реклама французской фирмы «В. Пюррей». 1908 г.

В том же году московский предприниматель Юлий Александрович Меллер начал мелкосерийное производство легких паровых колясок «Дукс-Паромобиль» по лицензии американской фирмы «Локомобиль». Основанная им в 1895 г. фабрика велосипедов с 1900 г. была преобразована в Акционерное общество, которое выпускало кроме известных всей России велосипедов «Дуке» автомобили разных систем, моторные лодки, мотоциклы, железнодорожные дрезины, а позднее – дирижабли и аэропланы. В 1903 г. фирма предложила Военному ведомству свои «Паромобили» по цене 1900 рублей за машину. Один экземпляр был испытан военными, но покупка не состоялась.