Техника и вооружение 2015 08

Военные специалисты, отвергшие легковые автомобили с паровыми двигателями, наибольшие надежды связывали с использованием рутьеров в крепостной и осадной артиллерии. Вскоре собственный опыт и изучение опыта иностранных армий развеяли эти надежды. В 1906 г. «Инженерный журнал» писал: «Быстрота, с которою рутьеры изнашивают дороги, недостаточная сила их, недостаточная правильность службы, все это способствует исключению этого рода двигателей для перевозки осадного парка».

В 1908 г. фирма «В. Пюррей» – крупнейший изготовитель паровых грузовиков Франции, предприняла энергичную попытку продвижения своей продукции на российский рынок. Фирма арендовала выставочные площади на II Международной автомобильной выставке в Москве и Международной строительно-художественной выставке в Петербурге, где демонстрировался паровой грузовик грузоподъемностью 300-500 пудов и паровой омнибус на 30 человек. В Москве были проведены показательные испытания машин, а в прессе развернута рекламная кампания. Однако активные поиски покупателей, в том числе и в лице военных, ни к чему не привели. К тому времени бензиновые автомобили уже успели показать свои преимущества.

В дальнейшем в России встречались лишь единичные экземпляры паровых грузовиков. С 1911 г. в Ковно эксплуатировалась паровая платформа производства немецкой фирмы «Лампрехт» с прицепной повозкой. Она принадлежала частному лицу, но была задействована на строительных работах в Ковенской крепости. В декабре 1916 г. выписанный из Англии паровой грузовоз марки «Гарретт» испытали в Сибири.

Последней войной, где дорожные паровозы имели относительно широкое использование, была Первая мировая война. С осени 1914 г. в артиллерийские части Русской армии стали поступать английские паровые тягачи «Фоулер», «Маршал» и «Мак-Ларен». Это был во многом вынужденный шаг. Воюющей армии остро не хватало (прежде всего, для транспортировки орудий больших калибров) тяжелых колесных и гусеничных тракторов и полноприводных грузовиков с двигателями внутреннего сгорания. Но союзники сами испытывали в них большую нужду и не могли поставлять их России в требуемом количестве. Поэтому пришлось закупать морально устаревшие и неэффективные паровые тягачи.

В первые месяцы боевых действий на вооружении русской армии артиллерийских тягачей не имелось. В конце 1914 г. в Россию доставили из Англии партию паровых колесных тягачей фирмы «Фоулер» мощностью 70 л.с. Они прибыли вместе с 12-дюймовыми (305 мм) гаубицами «Виккерс». Порядок заряжания этих орудий предусматривал использование парового трактора. Но в боевых условиях тягачи «Фаулер» себя не оправдали. Только на разведение паров тратилось около 1,5 ч. Тягачи потребляли очень много чистой воды, которой на фронте не всегда хватало. Значительная масса машины (около 10 т) не позволяла преодолевать многие мосты.

Историк отечественной артиллерии генерал Е.З. Барсуков отмечал, что «паровые тракторы Фоулера «Большой лев» и «Малый лев», доставленные из Англии для перевозки 305-мм гаубиц Виккерса вместе с гаубицами, оказались непригодными по большому весу, портящему дороги, и по другим недостаткам, присущим вообще паровым двигателям (зависимость от воды и топлива, большое время на подготовку, шум и прочее)». Испытания тягача «Фоулер» с 11-дюймовыми (280 мм) скорострельными гаубицами «Шнейдер» тоже дали отрицательные результаты. Орудия массой более 5 т в походном положении пришлось отправлять на фронт на конной тяге.

С 1914 г. в артиллерийские части и военные крепости для транспортировки орудий стали поступать закупленные в ограниченном количестве в Англии и Америке паровые тягачи, работавшие на нефти, тяжелые сельскохозяйственные колесные тракторы с двигателями внутреннего сгорания и полноприводные грузовики.

В конце 1915 г. в 1-й Запасной тяжелый артиллерийский полк, квартировавший в Царском Селе, начали поступать английские паровые тракторы «Фоулер» трех моделей весом от 950 до 1150 пудов, повторявшие в целом конструкцию дорожных локомотивов времен Русско-турецкой войны. Эти громоздкие машины предназначались для транспортировки английских восьми- и двенадцатидюймовых гаубиц «Виккерс». Весной 1916 г. «Фоулеры» успешно испытали перевозкой артиллерийских грузов по маршруту Царское Село – Гатчина, а летом три машины совершили испытательный пробег на 320 верст по маршруту Царское Село – Новгород – Царское Село. Осенью эти же три «Фоулера» транспортировали двенадцатидюймовую батарею из Царского Села в Красное Село, где планировалось провести учебные стрельбы. Однако, пройдя всего лишь около шести верст, дорожные паровозы безнадежно застряли в глубоком снегу, и никакими силами вытащить их не удалось. Простояв на заснеженном шоссе всю зиму, «Фоулеры» продолжили движение только в апреле 1917 г., когда растаял снег и высохли дороги.

Согласно справке Главного управления Генерального штаба, на 1 октября 1916 г. в Коломенской усиленной автомобильной мастерской в местечке Новая Вичуга Костромской губернии, которая находилась в ведении Военной автошколы, эксплуатировались кроме тракторов с двигателями внутреннего сгорания одиннадцать паровых тягачей «Маршал» и один «Фоулер». Еще 121 рутьер «Фоулер» числился за Главным артиллерийским управлением.

Застрявшие в снегу на пути из Царского Села в Красное Село малые дорожные локомотивы «Фоулер». 1916 г.

Рутьер «Фоулер» на службе в Главном артиллерийском управлении. 1916 г.

Рутьеры «Фоулер» для перевозки 305 мм орудий «Виккерс» из состава частей тяжелой артиллерии особого назначения, оставленные при отступлении Русской армии. Галиция, лето 1917 г.

Появление на третий год войны в Русской армии в значительном количестве различных тракторов позволило начать формирование частей Тяжелой артиллерии особого назначения (ТАОН). Формирование производилось в Царском Селе, а боевое слаживание – в глубоком тылу Западного фронта. Председателем комиссии по организации ТАОН назначили генерал-майора Е.З. Барсукова, занимавшего с января 1916 г. должность начальника Управления полевого генерал-инспектора артиллерии при Ставке Верховного Главнокомандующего. К 1917 г. были созданы шесть тяжелых артиллерийских бригад, в состав которых входили Отдельные тракторные тяжелые дивизионы. На вооружении некоторых из них стояли и английские паровые дорожные локомотивы.

Несмотря на отдельные достоинства паровых тракторов (такие, как надежность, простота конструкции и мощная тяговая сила), надо признать, что недостатков у них было все же больше. Среди них отметим большой вес, низкую проходимость, необходимость через каждые 5-10 верст заправляться водой, длительный (более часа летом и два часа зимой) разогрев котла перед началом движения, а для обеспечения готовности к движению – потребность держать машины все время «под парами». Кроме того, расход топлива и воды хорошего качества у паровых тракторов был чрезвычайно велик.

Имевшиеся к тому времени технические решения, направленные на повышение эффективности парового двигателя и снижение расхода топлива и воды (теплообменники, конденсаторы, машины среднего и высокого давления) на дорожных паровозах не могли быть применены в принципе. Все эти решения вели к существенному увеличению и без того громадного веса рутьера и использовались только на транспортных средствах, где вес силового агрегата менее критичен – на рельсовых паровозах и паровых судах. Работа дорожных паровозов по-прежнему сопровождалась шумом, искрами и дымом, что приводило к их демаскировке. «Вследствие большого веса эти тракторы сильно портили как грунтовые, так и шоссейные дороги».

Все эти факторы не позволили им эффективно действовать в боевой обстановке. Однако летом 1917 г. четыре батареи двенадцатидюймовых гаубиц «Виккерс» (по две гаубицы в каждой) были отправлены на фронт вместе с паровыми тракторами «Фоулер». Для перевозки одной такой гаубицы в разобранном виде требовались шесть тракторных поездов с прицепами. Пять паровых «Фоулеров» тогда же отправили в Черновцы в распоряжение инженерных частей для перевозки электрического кабеля.