Техника и вооружение 2015 08

Участок местности, выбранный для испытаний по оценке возможности буксировки танков без гусениц.

Колея в процессе буксировки танков «Объект 166» (вверху) и «Объект 219сп8».

Колея в процессе буксировки танка «Объект 172М».

Танк «Объект 434» после попытки буксировки.

Но из-за отсутствия соответствующего опыта у членов экипажа эти процедуры выполнили «с некоторыми отступлениями». В результате был порван штатный трос для натяжения гусениц, не установлены подряд два гребня, а гусеница так и не натянута. При попытке выхода танка из траншеи своим ходом с использованием бревна для самовытаскивания опорную ветвь устанавливаемой гусеницы увело из направляющих проемов опорных катков осыпающимся из-под днища грунтом. На противоположном борту гусеница вышла из зацепления с ведущим колесом. «Объект 434» отбуксировали лебедкой тягача на новое место и привели гусеницы в нормальное положение, отрыв повторно траншеи под обоими бортами танка. Для натаскивания гусеницы использовался буксирный трос от танка ПТ-76.

На танке «Объект 172М» был принят такой же способ установки гусениц, как и на «Объекте 434», однако гусеница разбивалась на секции по 8-10 траков и подтаскивалась экипажем к машине вручную. За счет этого установка гусеницы была осуществлена экипажем с использованием средств ЗИП. Выход из траншеи осуществлен своим ходом.

На танке «Объект 219» гусеница устанавливалась аналогичным способом.

При этом использовался буксирный трос от танка ПТ-76. После установки танк вышел из траншеи своим ходом.

«В условиях проведенных испытаний на рыхлом песчаном грунте при имитации сброса гусеницы на изд. 434, 219сп8 и 172М оказался невозможным наезд на гусеницу своим ходом из-за врезания опорных катков в грунт. В этих условиях для указанных машин осуществлена установка гусениц силами экипажа путем откапывания траншеи и протаскивания гусеницы под катками»[2 Технический отчет "Результаты сравнительных испытаний по проходимости изделий 434, 219сп2, 172м, 166 и 219сп8" – Л:ВНИИТМ, 1974."]. Таким образом, опытным путем удалось установить принципиальную возможность установки гусениц при их сбросе на грунтах с низкой несущей способностью, однако способы установки и средства для их обеспечения требовали дальнейшей проработки.

Оценка возможности буксировки танков без гусениц проводилась на горизонтальном участке местности, покрытом песчаным грунтом естественного залегания с небольшим дерновым покровом. Буксировка производилась с помощью лебедки тягача АТ-Т. Усилия буксировки танков, определяемые с помощью динамографа, составили: «Объект 166» – 3,9 тн; «Объект 172М» – 4,9 тн; «Объект 219» – 8,2 тн. Проведенные опыты позволили следующий вывод: «На песчаном задерненном грунте изд. 166, 172М и 219сп8 могут буксироваться без гусениц однотипными изделиями».

Наибольшие сложности возникли при попытке буксировки танка «Объект 434». После схода машины с расстеленных гусениц опорные катки буквально врезались в грунт, и буксировка с помощью лебедки тягача АТ-Т оказалась невозможной. При этом усилие буксировки превысило 19,2 тн.

Вверху – попытка буксировки танка Т-64А в 1974 г. закончилась неудачей. Внизу – аналогичный результат был получен при попытке буксировки Т-64БВ в ходе боевых действий на Юго-Востоке Украины.

Данная особенность ходовой части танков типа Т-64 сопровождала их эксплуатацию на протяжении всего «жизненного цикла» машин. Разумеется, от модификации к модификации боевая масса машины росла, что не могло не сказаться самым негативным образом на возможностях ее буксировки после потери гусениц, особенно на пересеченной местности. Но в полной мере этот недостаток проявился при использовании «шестьдесятчетверок» в реальных боевых действиях на Юго-Востоке Украины: далеко не всегда у противоборствующих сторон были в распоряжении специальные мощные танковые тягачи и транспортеры, способные оперативно эвакуировать вышедшие из строя Т64.

В подтверждение этих слов можно привести фото, не так давно размещенное в Интернете. На нем изображен Т-64БВ без обеих гусениц, стоящий на укатанной дороге, по всей видимости, после тщетной попытки буксировки. Перед машиной хорошо видны глубокие борозды, оставленные узкими опорными катками, которые, по сути, выполнили роль своеобразных «ножей», а сам танк практически «сел» днищем на полотно дороги.

Не правда ли, эта картина весьма напоминает показанные в статье результаты испытаний, состоявшихся уже более 40 лет назад!

Паровые автомобили Русской армии

Геннадий Канинский, Станислав Кирилец

«Русский паровой каток» в английской политической карикатуре 1914 г.

Более чем скромные результаты работы, показанные рутьерами в составе Команды дорожных паровозов, несколько охладили интерес военных к этому виду транспорта. Отчасти это было связано с бурным развитием железных дорог и господствующим в эти годы убеждением, что последние способны почти полностью заменить и водный, и безрельсовый транспорт.

«Однако, с одной стороны, широкий интерес к применению в военном деле железных дорог, с другой – слабое сравнительно развитие автомобильной техники того времени в связи с дурными дорогами не обеспечили автомобилю необходимого успеха и вопрос о его применении до времени заглох», – объяснял причины этого спада в 1912 г. военный теоретик полковник Генерального штаба В.Г. Болдырев[1 Болдырев Василий Георгиевич (1875-1933), генерал- лейтенант, командующий 5-й армией (1917), Главнокомандующий вооруженными силами правительства Уфимской Директории (1918).].

Но очень скоро иллюзии рассеялись и выяснилось, что рельсовый транспорт является далеко не панацеей и с его помощью обеспечить все виды перевозок нельзя и, прежде всего, в войсковом звене. Поиски альтернативы конскому обозу не прекращались. В одном из годовых отчетов Военного ведомства тех лет писалось: «Затруднения, встречаемые при снабжении нынешних громадных армий достаточным числом перевозочных средств и необходимым конским составом, заставили заняться вопросом о возможности замены живых двигателей механическими».

Дорожный паровоз «Фоулер» типа «Мальта» с прицепными тележками на маневрах под Курском, 1902 г.

Автопоезд с дорожным паровозом «Фоулер» во время маневров под Курском, 1902 г.

В самой же армии в эти годы опыты с единичными экземплярами рутьеров проводились лишь эпизодически, в основном для изучения отдельных узкоспециальных вопросов. Так, в 1889 г. «Особой комиссией, из офицеров Генерального штаба, Инженерных и Артиллерийских [управлений], проведено было в Новогеоргиевске» испытание малого рутьера фирмы «Авелинг и Портер» весом в 240 пудов «в применении к электроосветительным аппаратам в крепостях. Результаты оказались удовлетворительными и, для более всестороннего испытания рутьеров в обстановке действительной службы, решено приобрести еще один такой же рутьер и передать один в Варшавскую, а другой в Брест-Литовскую крепостные артиллерии».