Авиация и космонавтика 2016 06

Сколько всего МиГов в тот день вылетало для удара по нефтебазе и какова судьба пилота сбитого истребителя, точно неизвестно, поскольку молдавская сторона этот эпизод практически не комментировала. Некоторые эксперты допускают, что МиГ-29 в тот день мог пилотировать румынский летчик, который не успел катапультироваться и погиб. Косвенно на это указывает и тот факт, что в 1992 г., сразу после прекращения огня, один из МиГ-29 "9-13" б/н 01 бывшего 86-го ГИАП был подарен правительством Молдовы Румынии (в тамошних ВВС он получил красный б/н 53) "в счет долгов за оказанную во время военного конфликта помощь". Интересно, что на а. Дечебал все время ожидали "ответного удара возмездия" со стороны российских Ми-24 из 36-й ОВЭ 14-й армии. Для отражения этой угрозы на боевом дежурстве постоянно держали пару МиГ-29 с подвешенными УР. Но подобных действий со стороны российских вертолетчиков так и не последовало.

Между тем, вооруженные силы Молдовы продолжали боевые действия и обстрел населенных пунктов ПМР. Терпеть сложившееся положение больше было нельзя и в ночь с 2 на 3 июля 1992 г. по приказу командования 14-й армии, силами 8 подчиненных ему артдивизионов и 4 минометных батарей был произведен кратковременный артналет по местам сосредоточения и последней дислокации подразделений нацгвардии, ОПОНа и полиции Молдовы в районах Слободзея - Голерканы - Гербевецкий лес. О технических потерях и жертвах в ходе этого налета молдавская сторона до сих пор пишет крайне невнятно, зато известно, что для эвакуации многочисленных раненых пришлось собирать санитарный транспорт со всей территории Молдовы. С этого момента активные боевые действия, в основном, остановились.

3 июля 1992 г. в Москве начались переговоры президентов РФ и Молдовы об урегулировании конфликта, который к этому моменту уже унес жизни минимум 1100 человек, а более 4500 получили ранения и травмы в ходе этих боевых действий.

23 июля 1992 г. 14-я армия, получившая статус региональных миротворческих сил, начала разведение воюющих сторон и демаркацию линии разделения, при этом на территорию ПМР был введен дополнительный батальон российских ВДВ. В настоящее время на территории ПМР находится созданная на базе частей 14-й армии Оперативная Группа Российских войск в Приднестровье, укомплектованная, в основном, имеющими российские паспорта местными жителями.

Действия оставшихся под контролем 14-й армии 36-я ОВЭ и 5-й ОДРАЭ в ходе приднестровского конфликта носили ограниченный характер. Вертолеты Ми-8 и Ми-24 вылетали на разведку и патрулирование, высаживали разведгруппы, доставляли грузы и эвакуировали раненых. Фоторазведчики Ан-ЗОБ 5-й ОДРАЭ выполнили некоторое количество вылетов на фоторазведку, при этом 13 марта 1992 г. самолет командира эскадрильи подполковника В.И. Жерегеля был поврежден огнем из стрелкового оружия и с одним остановившимся двигателем сел на а. Тирасполь. Были мысли приспособить Ан-ЗОБ и для бомбометания, но от претворения этих планов в жизнь отказались - хотя у Молдовы практически не было средств ПВО кроме малокалиберной ЗА, оставался риск перехвата со стороны как МиГов-29 бывшего 86-го ГИАП, так и ВВС Румынии. Да и осуществить подобную переделку силами местной ТЭЧ оказалось нереально. После окончания приднестровского конфликта, в феврале-марте 1993 г. 5-ю ОДРАЭ вывели в Воронеж. Аналогично поступили и с 36-й ОВЭ, большинство вертолетов которой, в т.ч. все Ми-24, переправили в Россию (частично переброска осуществлялась самолетами ВТА) или передали армии ПМР. По состоянию на конец 2012 г. в Тирасполе дислоцировалась лишь подчиненная командованию ОГРП российская авиационная комендатура, вся техника которой (5 Ми-8Т) числилась находящейся на хранении. В составе ВВС вооруженных сил ПМР по состоянию на 2013 г. числилось 15 летательных аппаратов, в т.ч. шесть вертолетов Ми-8Т, два Ми-2, один Ан-26 (видимо бывший самолет из 5-й ОДРАЭ), не менее двух Ан-2 и два Як-18Т, базирующихся в том же Тирасполе (при этом Ми-2 и Ан-26 числились на хранении).

Один из двух самолетов Ан-72, принадлежащий Молдове. Фото конца 1990-х гг.

Ан-2 ВВС Молдовы. Аэродром Дечебал, 2007-2010 гг.

Ну а для ВВС Молдовы окончание боевых действий лишь усугубило ряд поистине фатальных проблем предыдущего периода. Содержать доставшийся от СССР авиапарк новообразованное государство оказалось не в состоянии. По-прежнему не хватало летчиков и техников. Для подготовки новых кадров, поддержания в строю авиатехники (т.е. ремонта) и закупки топлива хотя бы для тренировочных полетов, требовались немалые средства, которых в молдавском военном бюджете не было.

Количество имеющихся в наличии МиГ-29 сразу же было признано избыточным. Поэтому уже в 1992 г. начался поиск покупателей на "двадцать девятые" бывшего 86-го ГИАП. Это было очень своеобразное время, когда страны Восточной Европы и вновь образованные на постсоветском пространстве "державы" СНГ бойко торговали направо и налево оставшимися от СССР арсеналами. Оружие и боевая техника продавались по демпинговым ценам чуть ли не по весу, и конкуренция в этой сфере тогда была достаточно высока. Тем не менее, в начале 1993 г. к молдавским МиГ-29 проявил интерес Южный Йемен, на территории которого шла гражданская война. Посредниками в продаже выступала некая фирма Phoenix Air и какие-то "официальные лица" из Туркменистана. Сумма сделки осталась неизвестной, но установлено,что за один МиГ-29 южно-йеменская сторона была готова заплатить порядка 4-6 млн. долл. Всего предполагалось продать не менее 10 самолетов. К продаже в первой партии были подготовлены три МиГ-29 "9-13" и один МиГ-29УБ "9-51" б/н 60 (видимо все числившиеся в тот момент в летном состоянии самолеты этого типа ВВС Молдовы). Все предназначенные к продаже самолеты были перекрашены в зелено-голубые цвета с нанесением на четырех из них опознавательных знаков ВВС Южного Йемена. Однако довести до реального летного состояния, похоже, удалось только один МиГ-29 и один МиГ-29УБ, которые и были доставлены транспортными самолетами в Йемен в мае-июне 1993 г. 30 июня эти Миги совершили первый боевой вылет, а уже 5 июля 1993 г. оба самолета были захвачены войсками Северного Йемена в аэропорту Ал-Райан (район Мукаллы). Впоследствии ВВС уже единого Йемена продолжали проявлять некоторый интерес к молдавским МиГ-29, но плохое техническое состояние самолетов заставило их отказаться от дальнейших закупок и уже перекрашенные в цвета ВВС Южного Йемена МиГ-29 так и остались в ВВС Молдовы.

В 1993-1994 гг. интерес к покупке молдавских МиГ-29 начал проявлять Иран, но в сделку вмешались США, не заинтересованные в усилении одного из членов "Всемирной Оси Зла". Американцы предложили Молдове выкупить у ВВС этой страны все "избыточные МиГ-29". Смысл этой поистине уникальной для того времени сделки не очень ясен до сих пор. Предположения о том, что МиГ-29 были нужны американцам для ознакомления или использования в качестве "Агрессоров" (т.е. имитаторов самолетов вероятного противника на различных учениях) оказались несостоятельными. В 1990-е гг. американцы без каких-либо проблем привлекали для испытательно-ознакомительных целей и различных комплексных учений МиГ- 29 из состава Бундеслюфтваффе ФРГ (например, один переданный немцами для решения подобных задач МиГ-29 б/н 661, использовался ВВС США с января 1991 по июль 1992 г., после чего был возращен ФРГ). К тому же, к 1994- 1995 гг. из всех МиГ-29 ВВС Молдовы в относительно летнопригодном состоянии находились все 6-7 машин, но и они требовали ремонта. Приглашенные накануне этой сделки в Молдову эксперты МАПО-Миг оценили состояние всех молдавских МиГ-29 как крайне ветхое. Большинство самолетов не летало с 1993 г. и хранилось под открытым небом с нарушением всех мыслимых норм (не производилась консервация двигателей и т.д.), в итоге для приведения в летное состояние одного Мига, по мнению специалистов МАПО-МиГ, требовался капитально-восстановительный ремонт с финансовыми затратами в 1-4 млн. долл, на каждый истребитель. Так что, скорее всего, американцы не стремились извлечь из этой покупки реальных выгод, а действительно делали данный шаг для того, чтобы "МиГи не попали в плохие руки".