Авиация и космонавтика 2016 06

Производство самолетов Ил-10 целесообразно организовать теперь же на заводе, который впоследствии должен перейти на постройку нового типа штурмовика".

В заключение Агальцов представлял проект письма в Бюро Президиума СМ СССР и проект постановления Совета Министров СССР "О возобновлении серийного производства самолетов Ил-10 с АМ-42" и просил официально обратиться с этим вопросом в Бюро президиума Совета Министров СССР.

Как следует из документов, попытка военных согласовать позиции по данному вопросу с министром авиапромышленности оказалась неудачной: Хруничев отказался назвать номер завода, где можно организовать серийное производство самолетов Ил-10, и подписать письмо по этому вопросу в Бюро президиума СМ СССР. По этой причине проект постановления и сопроводительное письмо к нему были отправлены в Совет Министров только за подписью Василевского и Агальцова.

Проектом постановления предлагалось "обязать МАП (т. Хруничев) и главного конструктора т. Ильюшина организовать серийное производство Ил-10 с АМ-42 на заводе №168 МАП". Требовалось в месячный срок представить в Совет Министров СССР перечень мероприятий, обеспечивавших серийный выпуск самолетов Ил-10с 1 мая 1951 г.

Дальнейшие события развивались следующим образом. Бюро президиума Совета Министров СССР не торопилось и всячески затягивало рассмотрение обозначенной военными проблемы. Обращения ответственных работников аппарата главкома ВВС и АТК ВВС за разъяснениями по срокам принятия необходимых решений по штурмовику Лавочкина и "десятке" Ильюшина оставались без ответа.

Это обстоятельство вынудило работников 1-го Управления АТК ВВС А.Н. Фролова, М.Н. Костюка и Е.В. Василевского обратиться непосредственно к Маленкову Г.М. как к члену партии ВКП(б).

В своем письме от 9 января 1951 г. они отмечали, что: "/.../ серийный выпуск самолетов Ил-10, моторов АМ-42 и запчастей к ним с 1949 г. прекращен, вследствие чего по заявлению Начальника учебно-боевой подготовки штурмовой авиации, к исходу 1952 г. штурмовая авиация будет полностью небоеспособна. Тем не менее, до н.в. не начато даже проектирование штурмовика, который должен заменить самолет Ил-10.

Создавшееся положение объясняется тем, что на протяжении ряда лет М.А.П-ом не выполнялись задания Правительства по созданию новых образцов самолетов-штурмовиков /.../.

Начиная с 1949 года и по октябрь 1950 г. М.А.П. категорически отказывалось принять к разработке новые самолеты-штурмовики.

Только после того, как по заданию ВВС Главным конструктором з-да 301 т. Лавочкиным были произведены предварительные просчеты штурмовика с т.в.д. ТВ-022 и получены л.т.д. самолета, в основном удовлетворяющие требованиям ВВС, Министр авиапромышленности Хруничев завизировал ходатайство перед С. М. о постройке этого самолета.

Однако, материал по данному вопросу, находящийся в аппарате С. М. с 19.10.50 г., до н.в. Советом Министров не рассматривался".

Ил-10М, 1951 г.

Учитывая чрезвычайную важность вышеизложенного для обеспечения боеспособности ВВС СА, офицеры ВВС считали "своим партийным долгом просить" Маленкова вмешаться с целью ускорения решения этого вопроса.

Здесь уместно отметить, что ситуация с оснащением штурмовой авиации современными типами боевых самолетов в это время во многом была схожа с обстановкой конца 1930-х гг. Тогда штурмовая авиация ВВС КА также находилась в состоянии глубокого кризиса. В течение почти 10 лет советским авиапромом не было создано ни одного специального самолета-штурмовика. Все попытки заканчивались неудачей. По этой причине на вооружении штурмовых авиаполков состояла разнообразная материальная часть (Р-5, Р-5ш, ССС, Ди-бш, Р-6, СБ), боевые качества которой совершенно не соответствовали требованиям будущей войны. Начальник ВВС КА командарм 2-го ранга А.Д. Локтионов был вынужден в мае 1939 г. передать на вооружение штурмовых авиачастей, а также в авиационные школы для подготовки летчиков-штурмовиков все имеющиеся в наличии истребители-бипланы И-15бис. С августа 1940 г. в штурмовую авиацию стали передаваться И-153.

Все эти события и, главное, их последствия для страны, еще были свежи в памяти не только у военных, но, как оказалось, и у высшего политического руководства Советского Союза. После доклада Маленкова председателю Совета Министров СССР товарищу Сталину, дело сдвинулось с мертвой точки.

Уже 19 января 1951 г. на заседании Совета Министров принимается постановление о необходимости дальнейшей разработки новых опытных самолетов- штурмовиков с поршневым и турбовинтовым двигателем. Министерство авиапромышленности и ВВС обязывались проработать этот вопрос с главными конструкторами и внести свои предложения в двухмесячный срок. Отработанные технические требования к самолетам необходимо было выслать Ильюшину и Лавочкину.

Одновременно на заводе №168 в Ростове-на-Дону начиналась подготовка серийного производства штурмовика Ил-10 с АМ-42 в модернизированном варианте (Ил-10М), разработка которого поручалась ОКБ-240 С.В. Ильюшина. Согласно заданию завод №168 к концу года должен был выпустить 5, а в 1952 г. - 150 штурмовиков Ил-10М.

Ровно через месяц, 19 февраля 1951 г. главный конструктор ОКБ-1 С.М. Алексеев официально направил в АТК ВВС запрос с предложением повторно рассмотреть проект бронированного двухместного штурмовика Ш-218 (см. "АиК" N95/2016 г.) с мотором М-251 и дать по нему заключение.

Предложение Алексеева отклонили. Председатель АТК ВВС генерал-майор Пономарев дал отрицательное заключение о целесообразности постройки Ш-218. Отмечалось отсутствие бомб (только в перегрузочном варианте), слабое бронирование, невозможность разборки самолета для транспортирования. Штурмовик Алексеева превосходил "десятку" только по обзору летчику, мощности пушечного вооружения и дальности полета.

Отметим, что в развитие схемы самолета LU-218 Алексеев проектировал бронированный штурмовик с еще более экзотической компоновкой, где предусматривалось размещение мотора в хвостовой части обычного фюзеляжа, а толкающий винт - за хвостовым оперением. Известно, что подобная схема практического применения не нашла из- за сложности обеспечить безопасность при посадке на больших углах атаки и в ходе наземной эксплуатации.

20 марта 1951 г. в секретариат главкома ВВС поступил проект постановления о постройке самолета-штурмовика конструкции т. Лавочкина с турбовинтовым двигателем ТВ-2 и уже на следующий день был доложен генералу П.Ф. Жигареву. К этому времени проект постановления уже был рассмотрен МАП и получил официальное одобрение.

К концу месяца согласованный МАП и ВВС проект постановления поступил в аппарат Совета Министров СССР, но был рассмотрен на заседании Бюро по промышленности и военным вопросам при Совете Министров лишь 25 мая.

Поскольку к этому дню предложения по новому штурмовику от Ильюшина не поступили, то было принято решение "поручить т.т. Хруничеву, Жигареву, Васильеву, Никитенко и Истягину с участием Главного конструктора т. Ильюшина проверить выполнение Постановления СМ СССР от 19 января 1951 г. о самолетах-штурмовиках". Требовалось "рассмотреть вопросы, вытекающие из этого Постановления, и с учетом обмена мнениями на заседании Бюро представить свои предложения в 5-дневный срок".

Одновременно "Главному конструктору т. Ильюшину было поручено произвести расчеты и дать свои предложения пол.т.д. нового штурмовика".

Как следует из документов, эта работа в установленные сроки Ильюшиным выполнена не была. По этой причине окончательное решение Бюро по промышленности и военным вопросам по штурмовику С.А. Лавочкина откладывалось. Принятие решение по самолету Лавочкина странным образом увязывалось с получением предварительного технического предложения по штурмовику от Ильюшина. Но Ильюшин затягивал с представлением необходимых материалов. Соответственно, решение по штурмовику Лавочкина не принималось. Военные пытались давить и на Бюро, и на МАП, и на Ильюшина, но ничего из этого не получалось.