Авиация и космонавтика 2016 12

О том, какие отношения сложились у Незваля с Петляковым в Казани, Иосиф Фомич в своих воспоминаниях не пишет ничего. Видимо длительная конфронтация двух ОКБ на одном заводе серьезно повлияла на взаимоотношения бывших соратников.

Всего в Казани построили 91 экземпляр ТБ-7/Пе-8. Казалось бы, немного, но Незваля за эту работу наградили двумя орденами (Ленина и Отечественной войны 1-й степени). А летом 1945 г. у него появилась другая работа, которая была оценена правительством более высоко (Сталинской премией 1-й степени и орденом Ленина).

И.Ф. Незваль в разные годы

Бомбардировщик Ту-4 стал этапным для советского авиастроения, и большая заслуга в этом конструкторского коллектива во главе с Незвалем. Далее последовала его работа над другим выдающимся самолетом - Ту-16. Несмотря на то, что его семья с конца войны жила в Москве, Иосиф Фомич в силу своего характера не смог отказать Туполеву в его просьбе помочь с внедрением Ту-16 сначала на казанском, а затем и на других заводах. Правительство компенсировало эту проблему еще тремя орденами, один из которых - орден Ленина.

Вот какими словами завершает Незваль казанскую часть своих воспоминаний: «За все долгие годы моей работы в авиации мне приходилось создавать и работать со многими конструкторскими коллективами, но коллектив Казанского филиала для меня был самым близким, самым дорогим. Он в самые трудные и тяжелые годы, при выполнении самых сложных и ответственных заданий являлся для меня всегда надежной опорой. Я всегда наперед знал, что любая работа будет выполнена вовремя и с хорошим качеством. С этим коллективом работать было легко и приятно». Понятно, что и членам коллектива ОКБ было легко и приятно работать с таким руководителем.

После отъезда в Москву в ОКБ Туполева Иосиф Фомич еще не раз будет работать с «казанскими» машинами. Сначала ему пришлось организовывать ОКБ в ЛИ и ДБ (Летно-испытательная и доводочная база), где Незваль сотрудничал с хорошо ему знакомым начальником базы Корнеевым М.Н., бывшим главным инженером 22-го завода. Потом Иосиф Фомич стал начальником филиала ОКБ в подмосковном городе Томилино, и там был разработан центроплан Ту-110. Следующими крупными работами Незваля стали машины Ту-128 и Ту-144. В 1972 г. Туполев предложил ему возглавить каркасное подразделение ОКБ, и в этом качестве Иосиф Фомич занимался проектированием новой средней части крыла Ту-22М, а затем, как он писал в своих воспоминаниях, «новым тяжелым самолетом» (Ту-160) и «новым пассажирским самолетом» (Ту-204).

Скончался Иосиф Фомич в 1987 г., прожив 89 лет, ярких, творческих и достойных, как пример служения своему делу под названием Авиация. Это слово он часто писал с большой буквы.

Учения в Приморье

Фоторепортаж Николая Чухрая

Летчики истребительного авиационного полка, дислоцированного в Приморском крае, после перевооружения на Су-35С провели боевые пуски ракет класса «воздух-воздух».

Стрельбы управляемыми ракетами класса «воздух-воздух» прошли на авиационном полигоне «Золотая долина».

Экипажи новейших самолетов-истребителей Су-35С отработали задачи обнаружения и уничтожения воздушных мишеней как одиночно, так и в составе пары на различном удалении с дальнейшим уходом от вероятного ответного удара.

В ходе полетов также отрабатывалась техника простого и сложного пилотирования, в том числе и над морем с элементами боевого маневрирования.

В качестве воздушных мишеней использовались специальные светящиеся авиационные бомбы, сбрасываемые с высоты 10 тысяч метров с самолетов Су-30.

Сергей Мороз

И-185 - истребитель-мечта

Окончание. Начало см. в «АиК» №10.11/2016 г.

Итак, у идеи скорейшего запуска в серию истребителя И-185 в середине 1942 г. на заводе №31 в Тбилиси появился влиятельный сторонник - А.С. Яковлев, совмещавший тогда посты главного конструктора ОКБ-115 и заместителя наркома авиапромышленности по опытному самолетостроению.

Некоторые историки в «постперестроечное» время считали, что он тем самым хотел «выдавить» оттуда ЛаГГ-3 и заменить каким-то своим самолетом. Но в 1942 г. для выпуска Як-1 вполне хватало одного 292-го завода (он их сделал за этот год 3474). Самолет Як-7 выпускали два завода - 153-й и 82-й, краткий эпизод с его внедрением вместо ЛаГГ-3 в Горьком на заводе №21 особого значения не имел и ничем не закончился. Истребитель Як-9 вполне естественно пустили в серию сначала на том же новосибирском 153-м заводе, потому что он был преемственен с Як-7, а затем еще и на 82-м, и на 166-м... А когда у Александра Сергеевича стало что предложить действительно нового (в 1944 г. появился серийный Як-3), он легко добился начала его выпуска и в Тбилиси, обойдясь без такой сложной «многоходовой комбинации». Потому что его самолет был объективно нужен и готов к серии.

А в данном случае Яковлев просто предлагал кратчайший путь - запуск в серийное производство самолета И-185 по типу машины №6204, но только с заменой пулеметов на пушки ШВАК. И тогда в случае успеха И-185 на фронте неизбежно встал бы вопрос о расширении его выпуска.

Однако в актах по результатам Совместных государственных испытаний наряду с высокими летными данными значилось и много существенных дефектов. Так на И-185 М-71 неожиданно выявилась недостаточная продольная устойчивость. К конструктивно-производственным недостаткам можно было отнести плохую работу системы уборкивыпуска шасси и ее сигнализации, кинематики управления карбюратором на нормальном газе, плохую подгонку капота мотора и ненадежность его нестандартных замков, заедание замков закрылков, недостаточную эффективность тормозов, неудобство расположения и размеров ручки управления самолетом, сектора газа, рычагов управления шасси и закрылков (последние два были рядом, летчики их путали). В винтомоторной группе плохо работали регулятор постоянных оборотов Р-7, регулятор наддува и высотный корректор.

Истребитель Поликарпов И-185 М-71 «Эталон» («Образцовый») № 1 - общий вид. Съемка самолета проведена в ходе заводских испытаний самолета на аэродроме завода №51 в Новосибирске

Самолет «И» страдал перегревом мотора, охлаждению которого мешали «утопленные» в капот патрубки подвода воздуха к нагнетателю. В наборе высоты и в горизонтальном полете даже при работе мотора на номинале была слишком высока температура масла. Стойки шасси шесть раз «отказывались» становиться на замки, а один раз встали только черед 16 минут после начала уборки. В полете щитки шасси отсасывало потоком. Пневмосистема травила воздух. Козырек кабины забрызгивался маслом, в полете открыть фонарь ручкой было невозможно, а аварийный сброс не предусмотрели. Неустойчиво работал регулятор постоянных оборотов Р-7, а мотор М-82 дважды отказывал в полете - благо, обошлось без аварии.

Только некоторые дефекты можно было легко устранить, здесь они даже не упомянуты, а эти требовали больших переделок конструкции.