Авиация и космонавтика 2016 12

Вид на левую часть кабины самолета И-185 «Эталон» с органами управления силовой установкой и шасси. В углу под приборной доской - шприц для заливки мотора, перенесенный туда по результатам войсковых испытаний

Вид на центр и правую часть кабины «Эталона» с органами управления пневмосистемой и радиостанцией, а также на ручку управления самолетом «мессершмиттовского типа»

Правый борт кабины последних экземпляров И-185, на котором было размещено управление воздушной и электрической системами самолета

Впрочем, разбирательство было недолгим, случаю особого внимания не придали, поломку быстро устранили и полеты продолжились. Главной задачей теперь было определение расходов топлива, которые у М-71 были велики по сравнению с другими моторами, даже в удельном исчислении - в переводе на лошадиные силы мощности.

Поликарпов 4 февраля 1943 г. написал письмо с предложением о немедленном запуске самолета И-185 М-71, который по его утверждению трижды прошел испытания в НИИ ВВС, в серию. Однако на деле полностью положенную программу самолет не выполнил ни разу. По этому вопросу Сталин вызвал Наркома авиапромышленности Шахурина и его зама по опытному самолетостроению А.С. Яковлева, который об этом вспоминает в своей книге «Цель жизни» так:

«Сталин прочел вслух письмо конструктора Н. Н. Поликарпова, в котором тот докладывал о новом быстроходном истребителе, проходившем заводские испытания и показавшем большую скорость.

Он спросил:

- Что знаете об этой машине?

Я отвечаю:

- Хорошая машина, скорость действительно большая.

Сталин сразу же:

- Вы бросьте свою корпоративную мораль. Не хотите обидеть конструктора - хорошо отзываетесь! Как беспристрастно?

Мы с наркомом постарались объективно оценить машину и дать ей возможно более исчерпывающую характеристику. Но так как самолет прошел только часть заводских летных испытаний, дать окончательное заключение было невозможно.

Между прочим, Сталин заинтересовался дальностью полета этого истребителя, заметив, что одна скорость без необходимой дальности еще мало о чем говорит. Мы назвали цифру дальности.

- Проверено в полете?

- Нет, дальность еще не проверена в полете. Это расчетные данные.

- Я словам не верю. Сперва проверьте в полете дальность, а потом будем решать, как быть с этой машиной. Сейчас решать рано.

И отложил письмо Поликарпова в сторону».

Между тем, дальности И-185 придавалось первостепенное значение, причем дальности скоростной - не на крейсерской скорости, на которой самолет может пройти теоретически наибольшее расстояние, а на 90% от максимальной, где километровый расход топлива не самый маленький.

Но почему этим так интересовались в отношении И-185 и командование ВВС, и лично Верховный Главнокомандующий и Председатель Государственного Комитета Обороны Сталин?

Когда после тяжелейшего поражения под Харьковом в начале лета 1942 г. война вновь перешла в маневренную фазу, фронт с угрожающей быстротой покатился к Кавказу и Сталинграду. Частые перебазирования истребительной авиации привели и к ее отрыву от сухопутных войск, и к нехватке дальности для сопровождения бомбардировщиков. Противник решал этот вопрос применением подвесных баков, у нас же они использовались только на И-16, и наЛаГГ-3, да и то не повсеместно, поскольку оказались крайне неудачны. Потому Сталин лично вновь поставил вопрос о создании фронтового одномоторного истребителя с увеличенным радиусом действия.

В ответ на это требование Яковлев создал Як-7ДИ. Однако прекрасная дальность его прототипа, двухместного разведчика Як-7Д, была получена не только за счет весьма экономичного мотора М-105ПФ, но и путем увеличения веса топлива. Он мог пройти 1660 км на скорости в 90% от максимальной с заправкой 690 кг бензина, но за это пришлось заплатить скороподъемностью и маневренностью. Дальность истребителя Як-7ДИ с заправкой 500 кг была 1310 км, но на крейсерской скорости, которая была маловата для сопровождения таких бомбардировщиков, как отечественный Пе-2 и американский А-20 «Бостон», который поступал по ленд-лизу.

Раскапотированный И-185 М-71 «Эталон» на контрольном фотографировании во время испытаний

Установка мотора, жалюзи его системы охлаждения и боковой пушки ШВАК на истребителе И-185 М-71 «Эталон»

Когда осенью 1942 г. Як-7ДИ был готов к запуску в серию под обозначением Як-9, война снова стала позиционной. Его выпуск пошел в варианте легкого истребителя с запасом топлива 320 кг и дальностью 875 км, а поставки Як-9Д с баками на 480 кг топлива и дальностью 1360 км начались только в марте 1943 г.

Сталин прекрасно чувствовал наметившуюся во всем мире тенденцию: рост мощности дает прибавку дальности без потери скорости.

Именно в такой концепции были созданы американские одномоторные тяжелые истребители сопровождения Рипаблик P-47D «Тандерболт» и Норт Америкен Р-51В/С «Мустанг», которые появились в 1943 г. и показали свою высокую эффективность в той тактической ситуации, в которой применялись. Потому он и ожидал от отечественных истребителей с моторами повышенной мощности не только скорости и маневренности, но и дальности.

В конце марта И-185 №6202 стали готовить к полетам на замеры расхода топлива на скоростном крейсерском режиме для того, чтобы определить дальность.

Их проводил пилот НИИ ВВС Василий Андреевич Степанченок. На испытательной работе он был с 1931 г., за это время успел познакомиться с самолетами практически всех ОКБ, а наиболее плотно работал с машинами Туполева и Поликарпова. Степанченок участвовал в ряде экспериментальных работ повышенной сложности, таких как испытания «самолета-звена» Вахмистрова, много летал на планерах. Он успел и повоевать, имел ордена и за испытания, и за боевые заслуги. И эта новая работа была для него обычным повседневным делом.

Степанченок сделал два полета, в которых мотор М-71 работал по-прежнему неустойчиво. Идти на дальность еще было нельзя и на 4 апреля 1943 г. вновь был намечен подготовительный полет. И он оказался последним...

Самолет взлетел, начал разворот с набором высоты и в это время двигатель остановился. Вот как описывает этот момент П.М. Стефановский:

«Произошло это над Центральным аэродромом Москвы, окруженным со всех сторон постройками. Напрасно летчик, совершивший не одну сотню посадок без мотора, опытный планерист-рекордсмен, обладавший в безмоторном полете чуть ли не чутьем птицы, прилагал все свои способности, чтобы дотянуть до летного поля. Высоты ему не хватило.

Трагическая гибель В. А. Степанченка окончательно решила печальную участь отличного, но крайне невезучего из-за недоведенного мотора опытного самолета И-185».

Аварийная комиссия записала в своем акте, что причиной катастрофы был, как говорят теперь, «человеческий фактор». Под мембраной карбюратора мотора был найден обрывок контровочной проволоки, к тому же в его жиклере обнаружилось засорение, которое «списали» на некачественный бензин. К тому же по требованию ОКБ в акт была вписана ошибка пилота: заводской летчик Логинов утверждал, что с земли было видно, что мотор начал давать перебои уже в начале набора высоты, тем не менее Степанченок немедленной посадки не произвел, а начал разворачиваться. А коли так - виной всему его ошибка, а самолет и мотор ни при чем.

Создается такое впечатление, что согласно позиции ОКБ Поликарпова его самолеты настолько хороши, что для них просто не существует достойного пилота - ни Чкалов, ни Сузи, ни Степанченок до их уровня не дотягивают. Но как же тогда на них будет летать тот самый «средний летчик» в строевом полку?!