Авиация и космонавтика 2016 12

Как известно, тяжелый бомбардировщик ТБ-7 первым показал американцам красные звезды в небе США. Надо сказать, что советские самолеты уже бывали на американском континенте: это ТБ-1 в 1929 г. и РД в 1937 г., да и ДБ-3 почти долетел в 1939 г. Но то были квазигражданские машины, а ТБ-7, как настоящий военный самолет, нес красные звезды.

Кстати, очередным решением о возобновлении выпуска ТБ-7 в 1942 г. стал успешный визит министра иностранных дел СССР Вячеслава Молотова в Великобританию и США. Бомбардировщик ТБ-7 был в то время единственной машиной, на которой делегация смогла бы по воздуху достичь заморских союзников. Тем более, в его центральном фюзеляжном отсеке имелась возможность разместить несколько пассажиров. Решение о полете делегации принималось в апреле 1942 г.

Первым путь в Великобританию проложил экипаж С.А. Асямова. В конце апреля его экипаж достиг берегов Шотландии. По некоторым данным машина была оборудована сиденьями на 20 человек (для летчиков-перегонщиков). Интересно, что И. Незваль вспоминал, что он, как главный конструктор, сначала даже не знал об этом полете. Затем, уже при участии Незваля, в этом же самолете для спецперелета был устроен VIP-салон на шесть человек. Правда, Константин Сергеевич Поспелов, сотрудник ОКБ Незваля, вспоминал, что получил задание оборудовать отсек для десяти человек: то есть установить два кресла и два дивана, плюс кислородное питание. Подача теплого воздуха в отсек «не позволяла снизиться температуре ниже минус 15-20 градусов». По словам Незваля командир и штурман корабля узнали о цели маршрута в Шотландии и составе пассажиров только перед самым вылетом 19 мая 1942 г.

Кстати, в книге М. Маслова «Летающие крепости Сталина. Бомбардировщик Пе-8» есть такие строки: «Согласно воспоминаниям участников перелета, мягкие пассажирские сиденья вообще установили во время промежуточной посадки в Шотландии».

Но, думается, что словам Незваля и Поспелова можно верить.

Кто летел вместе с Молотовым, почему-то до сих пор является тайной. Быть может, они все были сотрудниками наших спец, служб? Но интересным кажется вот этот эпизод из воспоминаний командира корабля Э. Пусэпа: «Нелегкое это путешествие для непривычных к таким перелетам работников Наркомата иностранных дел. Температура в центральном отсеке фюзеляжа, где были поставлены весьма примитивные временные сиденья, мало чем отличалась от наружной. А за бортом самолета мороз доходил до сорока градусов.

— Товарищ майор! С одной пассажиркой плохо — она пытается снять маску... - доносится в наушниках тревожный голос Кожина.

— Смените маску! Ни в коем случае не позволяйте ее снять... Ничего другого не придумать, кислород — это жизнь».

«С одной пассажиркой» - а что, их было больше? На фото в Шотландии, после выхода из самолета Молотова, за ним просматриваются семь мужчин. Но это могут быть и члены экипажа. Кстати, полного списка всех членов экипажа тоже нигде до сих пор не было опубликовано.

В общем-то, о том знаменитом полете написано достаточно много, и камуфлированный ТБ-7 №42066 без бортового номера стал самым популярным из всех Пе-8. Насчитывается более 20 фотоснимков этой машины (причем достаточно качественных), да еще есть и кинокадры прибытия самолета в Шотландию и США.

Иностранные специалисты довольно высоко оценили ТБ-7 как бомбардировщик для 1942 г. Англичане поставили его в один ряд со «Стирлингом» и «Галифаксом».

Пе-8 с двигателями АШ-82 из состава 25-й ГвАПДД, Кратово, 1943 г.

Пе-80Н

Как уже отмечалось выше, 27 декабря 2016 г. исполняется 80 лет одному из самых знаменитых бомбардировщиков России, который в разное время, в течение 20 лет, назывался по-разному - АНТ-42, ЦАГИ-42, ТБ-7, Пе-8. И лишь один человек сопровождал его по жизни от зарождения идеи до завершения серийного производства. Этого человека, который был фактически Главным конструктором Пе-8, звали Иосиф Фомич Незваль.

Книг о нем нет. С другими публикациями тоже проблема. Обратимся к интернету, в котором, якобы, можно найти все. И что же находим: две фотографии плохого качества и краткие биографические данные. Даже Википедия не удосужилась дать приемлемый материал жизнеописания Героя Социалистического Труда, лауреата Государственной и Ленинской премий.

А ведь Иосиф Фомич еще тридцать лет тому назад написал «Воспоминания о работе в ОКБ имени А.И. Туполева», которые увидели свет в 1985 году в виде 3 томов! Правда в виде отпечатанной на машинке рукописи, в красном переплете, и размноженной в небольшом количестве для внутреннего пользования.

Много ли у нас, в авиационной державе, мемуаров известных авиаконструкторов? Яковлев, Адлер, Антонов, Самойлович, Селяков, Кербер, кто еще? Невозможно понять, почему рукопись Незваля, требующая лишь небольшой редакторской правки, до сих пор не дошла до любителей истории авиации. Неужели и тут все упирается в деньги?

Диплом Главного конструктора

Удивительным образом Иосиф Незваль продолжает ряд выдающихся авиаконструкторов, о которых уже упоминалось в рубрике «Авиация и люди» - Дмитрии Маркове, Владимире Петлякове, отмеченных, помимо инженерного и творческого таланта, прекрасными человеческими качествами - деликатностью, скромностью, порядочностью и доброжелательностью. То есть, тем, что было весьма несвойственно менталитету советского руководителя, который чаще всего следовал простой формуле «Я начальник - ты дурак».

Сын обрусевшего чеха, Незваль пришел в авиацию в 1923 г., как и Петляков, по «железнодорожным рельсам»: он тоже в молодости работал помощником машиниста. Так что совсем не случайно он стал первым помощником Петлякова. Случайностей в этом мире не бывает, есть только непонятая закономерность... Как и Петляков, Незваль закончил МВТУ и пришел в ЦАГИ к Туполеву в бригаду крыла. Там с Петляковым они и разработали в 1924 г. первое в стране цельнометаллическое крыло к моноплану АНТ-2.

Несмотря на небольшую разницу в семь лет, Незваль считал для себя нужным всегда учиться у Петлякова и как конструктору, и как порядочному человеку. К сожалению, их пути разошлись через 13 лет, в самый разгар работы над бомбардировщиком ТБ-7.

Владимир Михайлович был главным конструктором этого самолета, а Незваль, будучи заместителем Петлякова, был назначен ведущим конструктором. Работы по проектированию машины начались в сентябре 1934 г., в декабре 1935 г. построили макет, а 27 декабря 1936 г. самолет подняли в воздух. Весной 1937 г. Петлякова командировали в длительную загранкомандировку, а по возвращении арестовали. Как писал Незваль: «6 результате этих событий мне пришлось возглавить наше КБ, а также принять всю ответственность за самолет и все заботы о нем на себя и стать фактически руководителем этой темы».

Успешные летные испытания ТБ-7 в апреле 1938 г. послужили поводом для принятия решения о его запуске в серийное производство на казанском авиазаводе №124. Тогда же Незваля назначили Главным конструктором самолета и самого завода.

В приказном порядке он (и еще 75 москвичей) уже в июне были отправлены в Казань для организации скорейшего выпуска ТБ-7 Кстати, в 1937 г. завод планировали вывести к 1940 г. на мощность в 500 тяжелых бомбардировщиков в год! Вот так началась для Незваля его казанская командировка, которая растянулась на долгие 17 лет.

Кстати, именно Незваль раскрыл удивительный секрет о невыполнении им решения ГКО о снятии ТБ-7 с производства: «б последних числах декабря 1941 года к нам на завод приехал первый заместитель наркома П.В. Дементьев и, вызвав меня, объявил об этом решении, но тут же добавил: «Но ты, несмотря ни на что, продолжай строить эти самолеты, я буду вам всячески помогать».