Авиация и космонавтика 2016 12

И мог ли Степанченок сесть с ходу, прямо перед собой? Хватило бы ему времени, чтобы сбросить скорость и перевести закрылки в посадочное положение, работала ли гидравлика? И наконец - было ли у него пространство для этого?

Сейчас вряд ли кто сможет ответить на эти вопросы ответственно. А факт заключается в том, что из-за высокой нагрузки на крыло И-185 без скорости и тяги мотора не смог «перепрыгнуть» через оказавшееся у него на пути здание цеха авиазавода №30 - Центральный аэродром со всех сторон был окружен постройками разной высоты. Фюзеляж попал точно в окно (может быть, туда его направил сам пилот - спросить его об этом было невозможно) и столкнулся с массивным стапелем - там один рабочий погиб и семеро были ранены. Удар пришелся как раз по мотору, который был разрушен и это также вызывает сомнения в достоверности определения причины его отказа.

Эта катастрофа стала последней точкой в истории истребителя И-185. Хотя и после нее еще продолжалась некоторое время переписка по возобновлению испытаний и даже по подготовке его серийного производства, но на судьбе И-185 это никак уже отразиться не могло.

Передняя обечайка капота самолета И-185 «Эталон» с новой конструкцией тоннелей воздухозаборника нагнетателя мотора М-71

Перед этим, 3 марта 1943 г. Яковлев написал очередное письмо Шахурину:

«Положение с нашей истребительной авиацией вызывает большую тревогу. Наши серийные истребители, имеющие преимущества по летным качествам перед известными нам истребителями противника до высоты 3000 м, на всех высотах выше 3000 м, и чем выше, тем больше, уступают вражеским истребителям.

...необходимо немедленно начать серийное производство истребителей И-185, а также самолетов ЯК с мотором М-107-А с таким расчетом, чтобы к маю дать фронту хотя бы по 20-30 самолетов каждого типа. Самолеты И-185 и ЯКе мотором М- 107-А, обладающие примерно одинаковой скоростью 570-590 км/час у земли и 680 км/час на высоте 6000 м, должны обеспечить безусловное превосходство над возможными модификациями улучшенных истребителей противника.

По-видимому, вопрос этот не приобрел еще необходимой остроты по той причине, что ВВС не осознал, по- видимому, всей серьезности создавшегося положения... не исключена возможность, что в любой момент над любым нашим городом, находящимся в пределах 200 км от фронта, появятся бомбардировщики противника в сопровождении истребителей Мессершмитт-109-Г, которые среди бела дня с высоты 6000 м будут совершенно безнаказанно производить бомбежку, а мы оказать какое-либо противодействие, благодаря значительному превосходству вражеских истребителей на этой высоте перед нашими, находящимися на вооружении серийными истребителями, не сможем.

Подчеркиваю настоятельную необходимость немедленно доложить этот вопрос ГКО».

В конце 1942 г. подготовка серийного производства И-185 М-71 пошла на заводе №81, который в то время также «квартировал» в районе Центрального аэродрома столицы. К концу года завод обязан был сдать 138 бомбардировщиков Ил-4, но не собрал ни одного, вместо этого его директор Т. Филимончук занимался истребителем Поликарпова. Кончилось тем, что в апреле 1943 г. Филимончука сняли, завод №81 был отправлен на свою старую территорию в Тушино и включен в состав выпускавшего самолеты Ла-5 завода №381. Его директор В.И. Журавлев с планом справлялся лучше, он и остался руководить объединившимися предприятиями.

Шахурин согласился оставить И-185 в плане опытных работ на 1943 г. и даже в его уточненной редакции, которая была подготовлена 13 июля 1943 г. Но о запуске И-185 в серию он и слышать не хотел. И тому были свои вполне объективные причины.

Что же мешало принять на вооружение И-185 и начать его выпускать серийно?

Во-первых, существующая на 1943 г. конструкция И-185 требовала высокого расхода дюраля, и при этом с ее культурой веса дела обстояли неважно. Хотя Поликарпов бодро докладывал о фантастически маленьких цифрах относительного веса планера И-185, на деле величина в 30% массы конструкции была близка к показателям МиГ-3 и хуже, чем у самолетов Яковлева, включая Як-9Д с четырьмя баками, или Лавочкина. И это при том, что И-185 имел цельнометаллическое крыло, тогда как Яковлев позволял себе дюраль лишь на лонжеронах крыла и на части нервюр, а Ла-5 как был, так и оставался вовсе цельнодеревянным. А между тем выигрыш в удельной прочности металла при грамотном проектировании превращался в солидную экономию массы. Перевод с дерева на металл двух лонжеронов и четырех пар силовых нервюр позволил Яковлеву снизить массу квадратного метра крыла с 32,7 на цельнодеревянных несущих поверхностях Як-7 до 28,0 кг у Як-9. Цельнометаллическое крыло И-185 М-82 имело удельный вес 26,4 кг/м² - ненамного меньше Як-9, и больше, чем у МиГ-1 с металлическим центропланом и деревянными консолями - 23,3 кг/м². Да, конечно надо помнить о том, что оно имело усиление под наиболее мощное из всех бомбардировочное вооружение. Однако, если бы тот же Яковлев мог позволить себе цельнометаллическое крыло, вряд ли у него получилось бы тяжелее. Но опять же, не это главное, проблема в том, что в СССР в 1943 г. столько дюраля просто не было.

Конечно, для серийного И-185 можно было сделать более тяжелое деревянное крыло - так, например, поступил Ильюшин, чтобы в трудное военное время обеспечить выпуск своих самолетов Ил-2. Но в конструкции И-185 был еще один критический компонент - это мотор М-71, доводка которого тянулась долго и безрезультатно. Это не могло не повлиять на позицию Наркома авиапромышленности Шахурина и его зама по серийному производству Дементьева.

Прочитав упомянутое нами письмо своего зама по опытному самолетостроению Яковлева от 14 мая 1942 г., где он предлагает запустить И-185 в серию в Тбилиси, и углубленно изучив вопрос, 23 июля Шахурин пишет Сталину: «Б порядке информации докладываю, что по плану опытного строительства 1941 конструктором Н.Н. Поликарповым выпущен одноместный истребитель И-185 с М-71... В связи с начавшимся... серийным выпуском самолетов Ла-5 с М-82 на заводе 21, в данное время отпадает целесообразность внедрения в серию не только самолета И-185 М-82, но и самолета И-185 с М-71».

Так что же, как сказано в оформленном прокуратурой после войны обвинительном заключении, Шахурин действительно поставлял на вооружение ВВС Красной Армии самолеты с заведомо низкими летными данными, а прекрасные перспективные самолеты и моторы не пускал в серию?

Требуя запуска И-185 в производство, Поликарпов утверждал, что эксплуатация М-71 на И-185 проходит без дефектов, но как мы видим, это было совсем не так: она шла «с переменным успехом». Некоторые экземпляры М-71 работали более-менее нормально, иные же - отнюдь. Вот как писал о них Шахурину начальник 8-го (моторного) Главка НКАП Поликовский:

«М-71 прошел 50-ти часовые совместные испытания в январе 1941 года.

В течении 1941 г. заводом №19 была изготовлена малая серия... в количестве 20 штук для доводки до 100 часового ресурса и летных испытаний на самолетах И-185 и СУ-6.

Общая наработка мотора М-71 в процессе доводки заводскими испытаниями до 100 часового ресурса - составляет 1563 часа. Из них проведено 4 сточасовых испытания по программе 67 МГУ, без существенных дефектов (на моторах №№4, 19, 20, 21).

Летные испытания мотор М-71 проходил на 4-х экземплярах самолетов - государственные испытания самолетов И-185 и СУ-6 с мотором М-71 прошли без дефектов по мотору.

На государственные испытания мотор ставился два раза:

В первом испытании (февраль - март 1942 г.) испытания проходили два мотора (№24 и №36).

Истребитель И-185 М-71 «Эталон» - вид спереди