Авиация и космонавтика 2016 12

Из строчек летных данных И-185 с двигателями М-71 и М-82 напрашивался однозначный вывод - от первого надо взять силовую установку, от второго - остальное и переделать конструкцию так, чтобы изжить все перечисленные недостатки самолета. Поликарпов был горячим сторонником доводки М-71, считая, что в серии он будет более надежным, чем теплонапряженный М-82, которых за короткое время испытаний только на первом самолете «И» заменили четыре штуки.

Как мы помним, М-71 имел больший диаметр, чем М-82, и под него был сделан очередной (который уж по счету!) новый капот, который слегка выступал за обводы фюзеляжа с боков и снизу. Но благодаря тому, что он стал глаже в зоне установки боковых пушек, а также за счет улучшенной внутренней аэродинамики (обтекатель картера, дефлекторы цилиндров и жалюзи системы охлаждения) сопротивление его не выросло. Пришлось несколько увеличить маслорадиатор, была изменена также конструкция патрубков подвода воздуха к приводному центробежному нагнетателю, расход воздуха которого был существенно больше. Внутреннюю герметизацию фюзеляжа и подгонку щитков шасси удалось улучшить. Наконец, были переделаны панели перед кабиной. Проектирование велось под общим руководством Поликарпова и его зама Жемчужина, ведущим конструктором самолета был Жилин, а начальниками групп были Зимин (силовая установка), Богословский (вооружение), Фадеев (оборудование) - на чертежах новой модификации самолета стояли уже другие фамилии конструкторов, и машина стала совершенно иной, не той, что была в 1941 г.

Задел агрегатов и деталей по заказу 1940 г. был уже израсходован, и два новых самолета стали строиться заводом №51 в Новосибирске «с нуля». Они получили наименование И -185 М-71 «Эталон» или «Образцовый», поскольку Поликарпов считал именно их образцом для возможного серийного изделия.

«Эталон №1» был закончен в конце мая 1942 г. и 28 числа передан на заводские испытания. Конкретной информации по этому периоду биографии И-185 мало, а то, что есть - противоречиво. По одним данным самолет выполнил первый полет в тот же день 28 мая 1942 г., но по другим его наземная отработка затянулась, и летчик НИИ ВВС А.И. Никашин выполнил первый полет на нем только 10 июня. В полетах участвовал и заводской пилот Логинов.

Его испытания, как и всех предыдущих И-185, проходили с постоянными остановками на доработки, причем источником неприятностей была отнюдь не одна лишь силовая установка. Даже первую заводскую часть программы «оформили» (не выполнив всех положенных проверок) только 12 октября 1942 г. со скромным налетом 10 ч 35 мин - слетали всего 21 раз и сняли лишь часть летных данных. Как оказалось, большинство старых дефектов устранить на «Эталоне» не удалось. Наблюдалась неудовлетворительная работа шасси, пневмосистемы, а в одном из полетов на скорости 610 км/ч даже разрушился капот мотора.

После доработки все же достигли максимальной скорости 600 км/ч у земли и 680 км/ч на высоте 6100 м. Вираж на высоте 1000 м самолет выполнял за 22-23 с (левый/правый), а за один боевой разворот он набирал 1200 м высоты, что было несколько лучше, чем у Як-9 выпуска 1942 г. (1120 м). Превосходил он истребители Яковлева и по скороподъемности, набирая высоту 5000 м за 4,7 мин.

Хотя «эталонный» И-185 все еще содержал много дефектов, в августе 1942 г. зам наркома Яковлев предложил провести его войсковые испытания в самое ближайшее время. И его предложение Наркоматом авиапромышленности и командованием ВВС было принято.

Истребитель Поликарпов И-185 М-71 «Эталон» («Образцовый») № 1 - общий вид. Съемка самолета проведена в ходе заводских испытаний самолета на аэродроме завода №51 в Новосибирске

Девятого сентября 1942 г. пришел приказ готовить к отправке на фронт четыре И-185. Но самолет «И» №1 до сих пор ремонтировался после неудачной посадки летчика НИИ ВВС, у которого случился очередной отказ М-82, ремонт же И-185 №6202, севшего на фюзеляж еще в 1941 г., даже не начинали. В наличии были только три машины - И-185 М-71 №6204, И-185 М-82 №2 и «Эталон» с мотором М-71.

Для освоения И-185 на завод были командированы летчики 728-го истребительного авиаполка капитан Д. Купин, старший лейтенант Н. Игнатьев, сержанты А. Боровых, А. Томильченко и группа механиков. Обучение полетам велось под руководством летчика-испытателя завода Логинова. Оно завершилось в начале декабря 1942 г. и 3 декабря группа И-185 вылетела в Калинин, где находился штаб 3-й ВА - там задание на испытания ставил лично ее командующий генерал М.М. Громов, имевший огромный опыт такой работы.

В связи с сугубой секретностью самолета летчикам запрещалось вступать в бой с самолетами противника и пересекать линию фронта. Громов особо подчеркнул, что падение И-185 на территории, занятой противником, будет расценивать как измену Родине. Каждый полет должен был быть согласован с его штабом. На Калининском фронте в это время обстановка была спокойная, но 24 ноября 1942 г. фронт начал крупную отвлекающую операцию, целью которой было заставить противника отвести войска со Сталинградского направления и не дать Манштейну прорваться к окруженной армии Паулюса.

Перед частями 3-й ВА была поставлена задача массированными и последовательными ударами изматывать противника, оказывать непосредственную поддержку наступающим войскам, нанести удары по аэродромам противника, обеспечить прикрытие войск с воздуха и сопровождение ударных авиагрупп, а также производить воздушную разведку.

Первый боевой вылет на И-185 состоялся 9 декабря 1942 г. Летали обычно парой с основного аэродрома полка Старица или с запасного Старая Торопа. Было несколько столкновений с самолетами противника - сближались с ними на большой скорости, открывали огонь и уходили в сторону аэродрома, не вступая в маневренный бой. По воспоминаниям Игнатьева летчик Боровых в одной из таких атак сбил или повредил вражеский самолет, но победа ему засчитана не была. Кроме того, два полета было выполнено на сопровождение разведчика Р-40 и один - на свободную охоту над своей территорией.

Войсковые испытания завершились 12 января 1943 г. Формально все И-185 были исправны, но по каким-то причинам они не были возвращены заводу как минимум до марта 1943 г., хотя в полку больше не летали. Возможно, был исчерпан ресурс моторов.

На И-185 Купин, Игнатьев, Боровых и Томильченко сделали по 10-11 вылетов (из соображений секретности в летные книжки они вносились как тренировочные), облет И-185 в районе аэродрома выполнили командир полка майор В.С. Василяка и один из самых результативных пилотов полка И.Е. Кустов. Они оценили самолет положительно, отметив хорошие взлетно-посадочные качества, высокую скорость и особенно - вертикальную маневренность (горизонтальная тоже понравилась), а также простоту управления и отсутствие «сюрпризов» в процессе пилотирования. Пушечное вооружение самолета было оценено как достаточное, пулеметное - нет, бомбовое и ракетное очевидно не испытывалось.

Вместе с тем в отчетах были указаны и существенные недостатки самолета - их выявление с целью последующего устранения и является основной задачей войсковых испытаний. По мнению строевиков, систему заправки топливом желательно было сделать по типу самолетов Яковлева - процесс занимал слишком много времени, хотя максимальный объем баков не использовался. В зимних условиях и М-82, и М-71 трудно запускались - этот общий недостаток мощных звездообразных моторов требовал разработки более эффективных средств их прогрева на земле. Запуск М-71 от стартера через храповик был неудобен, лучше себя показала воздушная система И-185 М-82. Шприц для предпусковой заливки мотора бензином предлагалось поставить на приборной доске или сразу под ней, что и было сделано. Повороты на рулении оказались затруднены, а управление жалюзи охлаждения мотора было сложным и тугим. При выполнении фигур высшего пилотажа, требующих работы рулем направления, каблуки сапог цепляли за наконечники тросов управления от педалей. Переводить мотор на малый газ было неудобно, надо было рычаг управления перенести на 100 мм вперед и ближе к креслу - это следствие слишком широкой кабины. Чтобы сделать выпуск шасси и закрылков надежным, а посадку безопасной надо было исключить стравливание воздуха из пневмосистемы и установить в ней компрессор с приводом от мотора для пополнения бортового баллона. В полете в кабине даже зимой очень жарко - необходимо улучшить в ней вентиляцию. Скругленный козырек кабины дает сильные искажения, что мешает определять истинное положение других самолетов - своих и противника - и его следует заменить «граненым». Наконец, надо было ввести аварийное сбрасывание фонаря кабины.