Великая Отечественная на Черном море. часть 1 (СИ)

24.VII.1941 г. Обратимся к материалам уголовного дела: «…В 22.00 транспорт «Ленин» в составе конвоя с теплоходом «Ворошилов», судна «Березина» и двух шаланд вышел в рейс на Мариуполь. Во время движения зафиксировано отсутствие связи с оперативным дежурным флота. По причине разных мощностей судовых силовых установок на траверсе мыса Тарханкут конвой распался. На траверсе мыса Лукулл вышел из строя двигатель «Ворошилова». В нарушение маршрута, «Ленин» выполнил буксировку «Ворошилова» в Казачью бухту порта Севастополь для проведения ремонта…».

Из материалов уголовного дела:

«…27.07.1941 г. В 19.00 транспорт «Ленин» в составе конвоя нового состава (транспорты «Грузия» и «Ворошилов») в охране сторожевого катера «СКА-026» вышел курсом из Севастополя на Ялту и далее на Кавказ. Общее количество пассажиров на «Ленине» и «Ворошилове»: близко 10.000 чел… Проводку судна выполнял военный лоцман лейтенант И.И. Свистун – выпускник Ленинградского мореходного училища им. Фрунзе 1941 года, всего лишь месяц как его закончившего...».

Немаловажный факт – следователь военной прокуратуры, по-видимому, не видел разницы между мореходным училищем и военно-морским, а брался судить о профессиональной подготовке лоцмана.

Согласно информации СМЕРШ магнитный компас, забортный лаг и электролаг не были выверены, эхолот отсутствовал. В Севастополе не был проведен инструктаж должностных лиц конвоя, не был назначен начальник конвоя, не были уточнены особенности плавания в этом районе и вопрос обеспечения безопасности. Судно двигалось в условиях невозможности уточнения курса по пеленгу (откровенная белиберда, написанная человеком, совершенно не знакомым со штурманской и судоводительской терминологией. Должно быть, допрашиваемый штурман имел в виду, способ определения места судна по методу «крюйс-пеленга»? – Б.Н.), дрейфуя под влиянием ветра N и течения за мысом Фиолент.

Индивидуальные спасательные средства (спасательные пояса) были собраны и заперты.

В 23.33 на траверсе мыса Сарыч произошел взрыв в районе трюмов № 1 и № 2 по левому борту. Пароход стал оседать носом при возникшем крене на правый борт. При крене 15-20 градусов со штатного места сорвало трубу. В течение 7-10 минут транспорт в вертикальном положении (кормой вверх с работающими винтами) затонул. В связи с быстрым затоплением основная масса пассажиров не успела покинуть судно. Спасательные мероприятия проводились транспортами «Грузия» (около 300 чел.), «Ворошилов» (200 чел.) и катерами. Официальное количество погибших – до 900 человек. Спаслось около 600 человек (лишь те, кто имел спасательные круги, пояса, либо попал в шлюпку)… По данным Ялтинской комендатуры спаслось 272 человека. Капитан, трое его помощников и лоцман покинули судно последними. Из команды спаслась половина (43 из 92). Спасательная группа в составе торпедных катеров Балаклавской базы прибыла поздно.

Расследование факта гибели судна велось НКВД Крымской области и Особого отдела ЧФ СССР. В результате следствия выяснилось, что во время погрузки подсчет пассажиров, прибывших на борт судна, не велся.

Следствием отработано три гипотезы гибели транспорта «Ленин»:

1. Торпедирование подводной лодкой ВМС Румынии «Delfinul» (книга «Немецкие подводные лодки на Чорном море». Герд Эндерс). Версия не подтверждена архивными источниками Румынии. Версия подтверждена (?) показаниями пассажиров «Ворошилова», которые видели след торпеды, показаниями вахтового радиста И. Назаретия и машиниста 1-го класса П. Попова про сильный удар в правый борт до взрыва.

28.VII.1941 г. в 10.00 в районе Севастопольской базы СКА ЧФ СССР потопили (?) неидентифицированую подводную лодку. По неподтвержденным данным в закрытом архиве ДВАРФ есть материалы (доклад) командования подводной лодкой Кригсмарин про торпедирование «Ленина». В 1941 г. В акватории Черного моря действовали подводные лодки и торпедоносная авиация ВМС Румынии…

Откровенный бред, вписанный в материалы уголовного дела в более поздние годы. Представитель транспортной прокуратуры, взявший дело для ознакомления, «озадаченный» руководством, пытался выдать желаемое за действительное.

2. Ошибки в расчетах во время управления судном, выход за границы фарватера и подрыв на мине оборонного минного заграждения (показания штурмана Бендерского).

3. Вероятной причиной гибели транспорта считается подрыв на плавучей мине.

11.VIII.1941 г. Закрытым совещанием Военного трибунала ЧФ СССР, основываясь на доказательствах указанной версии, согласно статьи 193-17 «б», приговорил военного лоцмана И.И. Свистуна к расстрелу.

При использовании материалов официального расследования сохранена орфография источников.

Отрешившись от туповато составленного расследования, попытаемся уточнить отдельные детали гибели судна по воспоминаниям очевидцев трагедии и по «…вновь открывшимся обстоятельствам».

В свой первый военный рейс из Одессы в Мариуполь с эвакуированными гражданами и грузом сахара пароход отправился в начале июля 1941 года. Обстановка на фронте резко ухудшалась. На обратном рейсе при подходе к Одессе вражеские пикирующие бомбардировщики атаковали пароход, но были отогнаны огнём крейсера «Коминтерн».

Немецкая авиация совершала по нескольку налётов на город, появились первые жертвы бомбардировок среди мирных жителей. Капитан Борисенко получил приказ от руководства Черноморского морского пароходства срочно принять груз и пассажиров и следовать вновь в Мариуполь.

Утверждение о том, что не велся должный учет принятых на борт пассажиров не совсем верно. Другое дело, что, выполняя требование администрации порта и комендатуры, вместо 482 пассажиров и 400 тонн груза, согласно официальному регламенту, пароход «Ленин» только одних пассажиров принял на борт около 4000 человек! Людей было столько, что ими были забиты все салоны, столовые, коридоры, трюмы и палубы, а тут пришёл ещё приказ принять команду в 1200 человек призывников. А люди всё продолжали прибывать.

С началом войны на Чёрном море во многих районах были выставлены оборонительные минные заграждения, и был введён особый режим плавания, предусматривающий обязательную лоцманскую проводку. Плавание осуществлялось по специальным фарватерам, которые знал ограниченный круг лиц. Маяки были переведены на «манипуляторный режим», работая по особому расписанию, как и все береговые навигационные огни, дабы затруднить плавание кораблям противника, а фактически для создания проблем своим судоводителям. Единой и чёткой службы обеспечения коммуникаций, которой бы подчинялись и капитаны, и лоцманы, увы, на Чёрном море, по крайней мере, в первые месяцы войны, не было и серьезных мер к этому не предпринималось.

Вам, читатель, не хотелось бы знать, кто должен был создать эту службу и обеспечить безопасность проводки конвоев и отдельных судов? До 1932 года должность командующего флотом именовалась – НАМОРСИ Черного и Азовского морей. Что означало – Начальник морских сил и портов Черного и Азовского морей. И этим было все сказано. Наименование должности изменилась, но суть ее осталась прежней – командующий флотом, кроме всего прочего, отвечал за режим судоходства и мореплавания в Азово-Черноморском бассейне в мирное и, тем более – в военное время. Не обеспечив этот самый режим, он должен был нести за это ответственность, а в случаях трагических происшествий из-за отсутствия или нарушения установленного режима – вплоть до уголовной…