Великая Отечественная на Черном море. часть 1 (СИ)

Пароход «Ленин» погрузился в море за 7–10 минут. Шедшая в кильватере «Грузия» приблизилась к месту гибели. Капитан дал команду по трансляции: «Спустить шлюпки на воду!» Не разобрав, в чём дело, люди в панике бросились к шлюпкам. Команда вёслами и кулаками пыталась отбиться. «Шлюпки спускают для оказания помощи пассажирам «Ленина»! – хрипела трансляция, но это мало помогало. Было упущено много драгоценного времени. Шлюпки спустили на воду лишь через 30 минут.

Конечно, многие члены экипажа парохода «Ленин» вели себя самоотверженно, спасая жизни людей, но быстро затонувшее судно увлекло многих на дно. Капитан Борисенко, трое его помощников и лоцман покинули судно последними. Успели спустить на воду лишь две спасательные шлюпки. «Грузии», «Ворошилову» и подоспевшим катерам удалось спасти в кипевшем от людских голов море лишь около 600 человек. В основном это были те, кому достались пробковые пояса, спасательные круги и кто был в шлюпках. Те, кто не умел плавать, тонули мгновенно. Многих увлекла в пучину намокшая одежда.

11 и 12 августа 1941 года в Севастополе состоялось закрытое заседание Военного трибунала Черноморского флота в составе председательствующего бригвоенюриста Лебедева и членов трибунала Фридмана и Бондаря. О гибели парохода «Ленин» ходило много слухов. Суд был скорый. Формулировки обвинительного заключения звучали, неубедительно. К примеру: «в ходе следствия выяснено, что из-за приблизительной и неточной прокладки курса «Ленин» мог «задеть» (?) у мыса Сарыч самый край минных заграждений и подорваться». В этом узрели вину лоцмана, а его молодость и неопытность, только подтверждала суть обвинения.

По мнению «независимых» экспертов из числа опытных судоводителей, подрыв транспорта «Ленин» произошел на плавающей, сорванной с минрепа мине. Если бы транспорт вышел на минное заграждение, то, учитывая габариты судна, ему грозил бы подрыв на нескольких минах. На эту версию «работает» и тот факт, что прошедший правее и мористее (то есть уклонившийся в сторону минного заграждения) транспорт «Ворошилов» остался невредимым.

Торпедная атака румынской подводной лодки в районе минных полей была маловероятной.

«…Капитан Борисенко и его помощники затруднялись назвать не только количество погибших, но и общее количество пассажиров. Было ясно, что более всего погибло детей, женщин и стариков».

Что же касается низкой организации службы на судне, то не чекистам и следователям прокуратуры о ней судить. В прямую обязанность их «одесских» коллег входил непосредственный контроль за организацией погрузки грузов и пассажиров на судно в Одессе. При той же системе, что существовала при стоянке в Одесском порту, капитан был бессилен, что-либо изменить.

Бывший лоцман лейтенант Иван Свистун был разжалован и приговорён к расстрелу. 24 августа 1941 года приговор был приведён в исполнение. Напрасно Иван Свистун доказывал суду (и это подтвердили свидетели), что «манипуляторный режим» скрытого навигационного обеспечения бездействовал, и что лоцманская проводка не была обеспечена, и что маяк на мысе Сарыч зажёгся лишь после того, как «Ленин» подорвался и стал тонуть. Суд не принял во внимание его показания. Когда приговор был доведён до личного состава флота, моряки дали ему невесёлый комментарий: «Если нет виновного – то его назначают»…

Когда материалы о гибели парохода «Ленин» были рассекречены, офицеры, члены Севастопольского Военно-научного общества и ветераны гидрографического управления Черноморского флота потребовали дополнительного расследования всех обстоятельств гибели судна.

18 августа 1992 года Военный трибунал Черноморского флота под председательством полковника юстиции А.Д. Ананьева, с участием помощника прокурора флота подполковника С.Г. Мардашина рассмотрел в судебном заседании уголовное дело по протесту в порядке надзора и определил: «Дело производством прекратить за отсутствием состава преcтупления, приговор Военного трибунала Черноморского флота от 12 августа 1941 года в отношении И.И. Свистуна отменить».

Судя по всему, объективно проанализировав обстоятельства гибели судна, суд был обязан был вынести частные определения по должностным лицам, в сферу деятельности которых входила подготовка и проверка судов к плаванию в составе конвоя, обеспечение их безопасности на переходе… Это, прежде всего, командующий Одесской военно-морской базой контр-адмирал Жуков, заведующий конвойной службой флота, начальник юго-восточного сектора навигационного обеспечения проводки кораблей и судов. Особо стоило отметить роль главного инициатора создания «минной опасности» – командующего флотом вице-адмирала Ф.С. Октябрьского.

Переходя к следующей катастрофе – гибели 7 ноября 1941 года санитарного транспорта «Армения», не следует впадать в истерику, сравнивая число жертв на нем с «Титаником». Достаточно того, что по количеству жертв эта катастрофа вполне сопоставима с гибелью нашего парохода «Ленин».

Пассажирское судно водоизмещением 6700 брт оно было рассчитано на 518 каютных и 462 палубных пассажиров. Сколько на нем погибло людей? Очевидцы показывают, что пассажиры стояли по палубам и отсекам, тесно прижавшись друг к другу. Но это не аргумент для подсчета жертв.

Свыше полувека документы по катастрофе судна «Армения» хранились под грифом «совершенно секретно», и причин для этого было немало. Начнем по порядку.

Утром 6 ноября в Севастополе началась посадка на теплоход «Армения». Сначала судно стояло на внутреннем рейде, и погрузка шла с помощью рейдовых плавсредств. Но, поскольку предстояла погрузка несколько сотен раненых бойцов, а также медперсонала многочисленных медицинских учреждений и оборудования, судно пришвартовалось к причалу Корабельной бухты. Трудно сказать, была ли заранее запланирована посадка гражданского населения, но в этой ситуации полностью исключить посадку этой категории пассажиров было сложно. Для начала, на «Армению» был посажен персонал главного госпиталя Черноморского флота, затем – военно-морского госпиталя, развернутого на базе санатория «Максимова дача», санитарно-эпидемиологической лаборатории, 5-го медсанотряда, базовой флотской поликлиники и ряда гражданских лечебных учреждений. Причем, медики прибывали на судно вместе со своими семьями. В этой обстановке, должного контроля и учета гражданского населения, попавшего на судно, не было. О количестве людей, оказавшихся на судне, судить сложно. Специалисты, учитывая водоизмещение, габариты и особенности конструкции судна, считают, что, включая экипаж, на «Армении» было не более пяти с половиной – шести тысяч человек.

Казалось бы, организация всего процесса посадки должна была отработана до автоматизма. С начала войны рейсов судов, подобных этому, было уже далеко за сотню. Ситуация усугублялась тем, что накануне 4-5 ноября был бездарно потерян Дуванкойский узел обороны (о чем у нас будет отдельный разговор – Б.Н.), тяжелые бои шли в районе хутора Макензия и Черкез-Керменского узла обороны, немецкие разведывательные подразделения вышли в Мартынов овраг в полутора километрах от Северной бухты. Одновременно с этим подходящими с юга передовыми немецкими и румынскими частями был окончательно блокирован Севастополь, препятствуя выходу к городу частям Приморской армии…

Генерал Петров уже двое суток со своим штабом находился в Севастополе, координируя по радио (?) выход к Севастополю войск армии. Накануне командующий войсками Крыма вице-адмирал Левченко назначил генерал-майора Петрова командующим Севастопольским оборонительным районом. Оценив непростую ситуацию, тот решительно приступил к исправлению ошибок, что за 5 дней успели совершить Жуков, Моргунов и примкнувший к ним 3-го ноября Октябрьский.