Вертолет 2000 02

Фирму Sicorsky представляли на встрече с советскими вертолетчиками конструкторы господа Кофф и Джонсон. Договаривались о полетах на S-61.

…В первый день работы авиасалона Миль отправил конструкторов M.A. Лейканда и А.К. Котикова в павильон фирмы Boeing Vertol с поручением пригласить ее представителей посетить советский павильон и ознакомиться с вертолетами. Приглашение вызвало полное замешательство: на контакты с русскими шли неохотно и с опаской. Господин Пэк отправил к Милю своего заместителя господина Толли, правнука Барклая де Толли, хорошо говорившего по-русски. Когда Михаил Леонтьевич подтвердил приглашение, явился и сам Пэк с сопровождающими лицами.

Встреча авиаконструкторов на авиасалоне Ле Бурже-65

Миль пригласил гостей осмотреть вертолеты и предложил задавать любые вопросы. Американцы недоумевали, удивляясь такой открытости. Надо отметить, что команда Миля проводила официальную политику советского руководства, давшего конструкторам разрешение обстоятельно отвечать на вопросы представителей западных фирм и прессы, знакомить их с салоном вертолета, совершать прогулочные полеты. А.К. Котиков, владевший английским языком, показал американцам вертолет Ми-10, рассказывал о нем. Многие заметили, как гости украдкой фотографируют приборную доску вертолета. Американцы увидели также Ми-6 и Ми-8. Они поблагодарили за демонстрацию и с удовольствием приняли приглашение Михаила Леонтьевича полетать на советском вертолете. Через день-два полеты состоялись. Американские коллеги были удивлены отсутствием вибраций на нашей винтокрылой машине (проблема, которая мучила многие западные фирмы) и относительной бесшумностью работы винтов самого большого в то время вертолета в мире. С разрешения Миля летчики фирмы Boeing приняли участие в полетах в качестве вторых пилотов.

Руководство американской фирмы решило ответить на гостеприимство русских. Но как это сделать? Их машины были огорожены канатами, на борт вертолетов не пускали. Американцы пытались получить разрешение у Пентагона, но, увы, не получили.

И все же нашей делегации удалось посмотреть вертолет Bell-47 и даже полетать на нем.

Пилотировал его вице-президент и шеф-пилот фирмы Bell господин Мэшмен. Приземлившись на окраине Парижа, он уступил кресло пилота нашему летчику. Михаил Леонтьевич попросил А.К. Котикова смотреть за приборной доской, обратив особенное внимание на указатель крутящего момента. Его интересовало, какие перегрузки возникают на вираже, поскольку по инструкциям фирмы Bell, известным М.Л. Милю, существовали запреты на выполнение некоторых маневров.

На вертолете фирмы Sikorsky удалось полетать А.В. Некрасову.

После этих полетов господин Пэк и М.Л. Миль договорились организовать на «советской территории» выставки встречу всех присутствующих на авиасалоне конструкторов. Под фюзеляжем длинноногой десятки раскинули шатер и накрыли столы. Миль представлял всех своих коллег, отвечал на многочисленные вопросы. Конструкторы вертолетов из разных стран смогли поближе познакомиться друг с другом в неформальной обстановке.

Незадолго до окончания авиасалона, 18 июня, вице-президент фирмы Boeing Vertol господин Пэк, главный конструктор фирмы господин Дуглас и известный западногерманский конструктор-аэродинамик господин Добльхофф пригласили советских специалистов на дружеский завтрак в узком кругу в отеле на Елисейских Полях. Миль отправился на встречу вместе с И.П. Братухиным и А.К. Котиковым.

Михаил Леонтьевич задавал хозяевам вопросы, связанные с технологией упрочнения отдельных узлов и защитой их от коррозии. Миля интересовала проблема выбора схемы для нового большегрузного вертолета. Сохранился листок с графическими «ответами» Дугласа (рис.1). Милю было известно о разработках вертолета грузоподъемностью 20 т, предпринятых на фирмах Sikorsky и Boeing Vertol. Однако по каким-то причинам эти работы были прекращены. С какими недостатками одновинтовой и продольной схем вертолета пришлось столкнуться конструкторам? Возможно, в этой беседе М.Л. Миль надеялся найти подтверждение своим выводам об особенностях вертолетов продольной и одновинтовой схем.

Добльхофф нарисовал М.Л. Милю схему (рис. 2) с направлением боковых сил при срыве потока на вертолетах продольной и одновинтовой схем. Комментируя этот рисунок, М.Л. Миль писал: «При полетах в горных районах может происходить срыв из-за восходящих потоков воздуха, и роторы, имеющие различное направление вращения, заваливаются в разные стороны. Машина при этом может встать боком к направлению полета. Такой случай произошел при испытаниях вертолета Chinook в горном районе ФРГ. В результате немцы предпочли вертолетам продольной схемы одновинтовой вертолет фирмы Sikorsky. По заявлению главного конструктора фирмы Дугласа, для устранения этого недостатка в вертолетах продольной схемы необходимо иметь большой запас в коэффициентах тяги, то есть нагружать несущий винт меньше, чем это возможно на одновинтовых вертолетах».

Эта встреча помогла М.Л. Милю еще раз убедиться в правильности его предположений о недостатках вертолета продольной схемы. Он окончательно убедился в том, что для нашей огромной страны с множеством горных районов вертолеты продольной схемы разрабатывать нецелесообразно, а решение о постройке вертолета поперечной схемы – верно.

Другой вопрос, который занимал в то время М.Л. Миля, – выбор направления вращения винтов для вертолета поперечной схемы.

Анализируя рисунок Добльхоффа, он писал: «Вертолет поперечной схемы при вращении винтов типа «брасс» (по аналогии со стилем плавания – от фюзеляжа наружу) даже на режиме срыва дает оптимальное решение при внезапном нарушении балансировки. А это значит, что вертолет поперечной схемы имеет меньшие запасы по срыву, чем вертолет продольной схемы, следовательно,… (имеет преимущества – ред.) в весовой отдаче.

У вертолета симметричной поперечной схемы при одновременном попадании в срыв левого и правого винтов разбалансировки не происходит… Обеспечение удовлетворительной управляемости при срыве является важнейшей задачей конструктора».

В Ле Бурже Милю удалось встретиться с 67-летним шеф-пилотом фирмы Fock-Angelis Францем Боде, испытателем первого в мире вертолета поперечной схемы FW-61. Боде испытывал и все последующие вертолеты этой фирмы. В разговоре Миль опять вернулся к вопросу о преимуществах и недостатках вертолетов поперечной схемы и о соображениях, которыми руководствовался создатель FW-61, выбирая вращение винтов типа «брасс». Немецкий летчик ответил, что такое направление вращения позволяет обеспечить координированный разворот вертолета, то есть «рыскание», возникающее при крене во время выполнения разворота, будет направлено в сторону крена. Среди недостатков поперечной схемы он назвал большое вредное сопротивление таких машин из-за подкосов, а также возникновение некоторой неустойчивости на малых скоростях полета вблизи земли (вследствие влияния земли на тягу и момент винтов), что компенсируется несколько большей высотой полета.

Советские самолеты и вертолеты на аэродроме Ле Бурже

Рис. 1. Ответы Ли Дугласа на вопросы М.Л. Миля

Рис. 2. Направление боковых сил при срыве потока у вертолетов. Рисунок Добльхоффа

Конструкторы вертолетов из разных стран мира на «советской территории» авиасалона

Эти беседы были очень важны для Михаила Леонтьевича. Он долго подходил к началу работы над эскизным проектом В-12: были у него сомнения. Ведущие аэродинамики ЦАГИ высказывались за продольную схему. Время показало, что М.Л. Миль был прав в выборе схемы вертолета грузоподъемностью свыше 20 т. Встречи в Ле Бурже с западными коллегами, имеющими опыт конструирования и эксплуатации таких машин, помогли ему утвердиться в своем мнении.