Белая книга России. Строительство, перестройка и реформы (1950-2012гг.)
Белая книга России. Строительство, перестройка и реформы (1950-2012гг.) читать книгу онлайн
В книге даны временны?е ряды примерно трехсот важнейших показателей главных сторон жизни нашей страны с середины прошлого века. В этом издании добавлен ряд новых красноречивых показателей, а некоторые убраны, поскольку они признаны читателями малоинформативными или не очень понятными. По сравнению с предыдущими изданиями эта книга освещает не только экономическую реформу 1990-х, но и ее длительную предысторию (строительство 1950-1980-х, перестройку конца 1980-х), а также ее уже долгосрочные последствия в начале XXI века.
По динамике подавляющего большинства показателей послевоенного восстановления и строительства, последовательного развития нашей страны в годы «застоя» и вплоть до старта реформ 1990-х не обнаруживаются сигналы, из-за которых потребовалась бы срочная радикальная перестройка хозяйственной жизни и последующая экономическая реформа России.
Динамика показателей после 2000 года показывает глубину кризиса 1990-х годов и его инерции, высвечивает те стороны жизни, в которых кризис продолжается в прежнем темпе, и в то же время обнаруживает те отрасли и сферы, где положение выправляется и даже достигнуто превышение дореформенных уровней. Подобных сфер пока не так много, но важно начать.
В целом сравнение советского периода (1950-1990 гг.), периода радикальных реформ (1991-1999 гг.) и «эпохи Путина» (2000-2012 гг.), наглядно представленное в графиках, дает эмпирическую основу для продуктивного диалога о проектировании благоприятного будущего нашей страны.
Внимание! Книга может содержать контент только для совершеннолетних. Для несовершеннолетних чтение данного контента СТРОГО ЗАПРЕЩЕНО! Если в книге присутствует наличие пропаганды ЛГБТ и другого, запрещенного контента - просьба написать на почту [email protected] для удаления материала
Рис. 6-11. Перевозки грузов автомобильным транспортом в РСФСР и РФ: 1 — объем перевозок, млрд тонн; 2 — среднее расстояние, км
С началом реформ быстро стал расти парк грузовых автомобилей. За первые десять лет реформ число грузовиков (включая пикапы и легковые фургоны) выросло в 1,5 раза. В 2000-2001 гт. была произведена дополнительная переоценка числа грузовиков, и с ее учетом за 1991-2011 гг. парк грузовиков вырос в 2 раза с 2,7 млн до 5,5 млн автомобилей. Особенно быстро росло число личных грузовиков. Если на конец 1990 г. в собственности граждан находилось 4 грузовых автомобиля, то уже в 1995 г. — 798, в 2000 г. — 1568, в 2005 г. — 2300, в 2010 г. — 2950, в 2011 г. — 3097. Напротив парк грузовиков в организациях автомобильного транспорта общего пользования сократился более чем в 7 раз, — за 1991-2011 с 331 до 46 тыс. автомобилей. В реформы снижалось потребление автомобильного бензина, а дизельного топлива — повышалось. В 1995 г. автотранспортом крупных и средних организаций отраслей экономики было потреблено 12,7 млн т бензина и 10,5 млн т дизтоплива, то в 2000 г. — 9,4 и 9,4 млн т, в 2005 г. — 7,2 и 8,9 млн т, в 2009 г. — 6,1 и 10,7 млн т. Для сравнения в 1970 г. только сельскохозяйственным предприятиям было продано 12,9 млн т бензина и 14,6 млн т дизтоплива, в 1980 г. — 18,3 и 21,6 млн т, в 1990 г. — 11,3 и 20 млн т, в 1995 г. — 3,3 и 7,1 млн т, в 2000 г. — 1,8 и 5 млн т (после 2001 г. показатель Росстатом не публикуется; по данным Минпромэнерго РФ фактически в 2011 г. сельхозтоваропроизводителям поставлено 0,124 млн т автобензина и 2,56 млн т дизтоплива).
Рис. 6-12. Грузооборот автомобильного транспорта и парк грузовых автомобилей в РСФСР и РФ: 1 — грузооборот, млрд тонно-км; 2 — парк грузовых автомобилей (включая пикапы и легковые фургоны), млн шт.
В последние годы замедлилось быстрое старение парка автомобильного транспорта отраслей экономики. Если в 1995 г. возраст более 13 лет имели 10% грузовых автомобилей, то уже в 2000 г. — 22%, в 2005 г. — 44%, в 2009 г. — 45%. В 2010 г. находились в эксплуатации более 10 лет 64% грузовиков, в 2011 г. — 64,4%.
Доля российских автотранспортных компаний в перевозке грузов внешней торговли России, обслуживаемой российским автомобильным транспортом в 2010-2011 гг. сохранялась на уровне 40%. Начиная с 2010 г. наметилась тенденция по увеличению объема зарубежных перевозок грузов. В 2010 г. такие перевозки в/из России составили 25,1 млн т, в 2011 г. — 30,7 млн тонн. При этом в общем объеме перевозок на долю импортных перевозок приходится 73 %, а экспортных — 27 %.
Отдельно остановимся на автотранспортной деятельности субъектов малого предпринимательства. В 2012 г. Росстат опубликовал итоги сплошного обследования этих субъектов за 2010 г. Тогда в РФ было 21 тыс. малых предприятий и 129 тыс. индивидуальных предпринимателей, осуществлявших грузовые перевозки. Больше всего таких малых предприятий было в Московской области (1550) и в Санкт-Петербурге (1234), а индивидуальных предпринимателей в Краснодарском крае (6849) и в Ростовской области (5866). В автотранспортных субъектах малого предпринимательства эксплуатировалось 563 тыс. грузовиков (из них у индивидуальных предпринимателей 229 тыс.) — это 10,4% всего парка российских грузовиков. 83% малых предприятий и 99% индивидуальных предпринимателей имели менее 10 грузовиков.
В начале 2010-х субъектами малого предпринимательства перевозилось более 20% грузов (в т.ч. индивидуальными предпринимателями — менее 3%), но на их долю приходилось 30% грузооборота, т.к. средняя дальность перевозки у них, например, в 2010 г. по итогам сплошного обследования была в 9 раз выше средней (345 км), а у индивидуальных предпринимателей — в 12 раз (459 км).
Табл. 6-8. Перевозки грузов и грузооборот автомобильного транспорта, всего и субъектами малого предпринимательства
Аналогично автомобильному транспорту «дальнобойщиков» обстоит дело и с грузовыми перевозками воздушным транспортом. Их объем резко сократился, — к 1995 г. более чем в 4 раза. Последующее восстановление было вялым. В начале 2010-х по авиационным грузовым перевозкам РФ находилась на уровне РСФСР конца 1960-х. Динамика перевозок воздушным транспортом представлена на Рис. 6-13.
Рис. 6-13. Перевозки грузов авиационным транспортом в РСФСР и РФ, млн т
В результате реформ скорость перевозки даже самых важных и срочных грузов в РФ резко снизилась, особенно во внутрироссийских перевозках. Если в 1995 г. доля грузов, перевезенных в международном сообщении, составляла 33%, в 2000 г. — 38%, то в 2005 г. — 50%, в 2010 г. — 72%, в 2011 г. — 70%.
Среднее расстояние грузовых авиаперевозок в реформы резко выросло — почти в четыре раза за 1990-2011 гг. Благодаря дальним перевозкам грузооборот воздушного транспорта вырос в 1990-2011 гг. почти вдвое — с 2,6 до 4,9 млрд т-км. Дня этого пришлось пожертвовать даже отечественным авиастроением. Удельный вес грузооборота, выполненного воздушными судами иностранного производства в общем грузообороте составлял в 2000 г. — 12,6%, в 2005 г. — 41,6%, в 2010 г. — 74,6%, в 2011 г. — 78,6%. В 1995 г. доля гражданских воздушных судов, находящихся в эксплуатации более 30 лет составляла 1,9%, в 2000 г. — 1,7%, в 2005 г. — 19%, в 2009 г. — 27,6%, в 2010 г. — 11,1%, в 2011 г. — 0,2%.
В 2011 г. из 7575 воздушных судов, зарегистрированных в реестре эксплуатантов гражданской авиации, в реальной эксплуатации находятся 2751 единицы. На коммерческих перевозках занято 2119 воздушных судов, при этом 30 % составляют воздушные суда иностранного производства. В 2011 году с российских заводов-изготовителей было поставлено 10 самолетов и 24 вертолета.
За период с 1992 года по 2011 год аэродромная сеть страны сократилась на 987 аэродромов (в 2011 г. — на 17). Большинство исключенных из аэродромной сети аэродромов располагается в районах Крайнего Севера и приравненных к ним районах. Закрытые аэродромы перестали использоваться в качестве запасных, что отрицательно влияет на безопасность полетов в районах со сложными климатическими условиями, особенно при выполнении региональных и местных авиаперевозок.
В 2011 г. в реестр аэродромов гражданской авиации включены 315 аэродромов, из которых 117 аэродромов образуют национальную опорную аэродромную сеть. Однако только 63% аэродромов имеют взлетно-посадочную полосу с искусственным покрытием, остальные аэродромы имеют грунтовые полосы. 70% взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием построены более 20 лет назад, при этом реконструкция за последние 10 лет проведена только на 24% соответствующих взлетно-посадочных полос. Срочное проведение реконструкции требуется для 12% взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием, капитального ремонта — для 18% взлетно-посадочных полос с грунтовым покрытием. Только 70% аэродромов оборудованы системой светосигнального оборудования (74 аэродрома — с огнями высокой интенсивности, 145 аэродромов — с огнями малой интенсивности).
В центре внимания в гражданской авиации были и остаются вопросы безопасности полетов. Здесь предельно жестким показателем может служить число погибших в авиационных катастрофах. В 1980-е годы число ежегодно гибнущих в авиакатастрофах снизилось с уровня 150 до уровня 100 погибших. С началом реформ наблюдался резкий рост числа погибших — к середине 1990-х более чем вдвое (Рис. 6-14). В 2000-х удалось вернуться на дореформенные уровни абсолютного числа погибших в авиакатастрофах.
Рис. 6-14. Число погибших в катастрофах в гражданской авиации в РСФСР и РФ, в среднем за последние 5 лет, чел. (до 1990 г. использованы данные Aviation Safety Network)
