Белая книга России. Строительство, перестройка и реформы (1950-2012гг.)
Белая книга России. Строительство, перестройка и реформы (1950-2012гг.) читать книгу онлайн
В книге даны временны?е ряды примерно трехсот важнейших показателей главных сторон жизни нашей страны с середины прошлого века. В этом издании добавлен ряд новых красноречивых показателей, а некоторые убраны, поскольку они признаны читателями малоинформативными или не очень понятными. По сравнению с предыдущими изданиями эта книга освещает не только экономическую реформу 1990-х, но и ее длительную предысторию (строительство 1950-1980-х, перестройку конца 1980-х), а также ее уже долгосрочные последствия в начале XXI века.
По динамике подавляющего большинства показателей послевоенного восстановления и строительства, последовательного развития нашей страны в годы «застоя» и вплоть до старта реформ 1990-х не обнаруживаются сигналы, из-за которых потребовалась бы срочная радикальная перестройка хозяйственной жизни и последующая экономическая реформа России.
Динамика показателей после 2000 года показывает глубину кризиса 1990-х годов и его инерции, высвечивает те стороны жизни, в которых кризис продолжается в прежнем темпе, и в то же время обнаруживает те отрасли и сферы, где положение выправляется и даже достигнуто превышение дореформенных уровней. Подобных сфер пока не так много, но важно начать.
В целом сравнение советского периода (1950-1990 гг.), периода радикальных реформ (1991-1999 гг.) и «эпохи Путина» (2000-2012 гг.), наглядно представленное в графиках, дает эмпирическую основу для продуктивного диалога о проектировании благоприятного будущего нашей страны.
Внимание! Книга может содержать контент только для совершеннолетних. Для несовершеннолетних чтение данного контента СТРОГО ЗАПРЕЩЕНО! Если в книге присутствует наличие пропаганды ЛГБТ и другого, запрещенного контента - просьба написать на почту [email protected] для удаления материала
Транспорт — «кровеносная система» страны. Современное индустриальное общество нуждается в перемещении больших масс грузов и пассажиров на большие расстояния по всей территории страны и за рубеж. Особенно велико значение транспорта для России с ее исключительно обширной территорией и удаленностью источников сырья, энергоносителей и промышленных центров.
Транспортная система РСФСР в советский период развивалась как единое целое в масштабах всего СССР. В материально-техническую базу этой системы делались большие капиталовложения: увеличивалась протяженность путей сообщения; строились новые транспортные объекты — дороги, порты, трубопроводы, аэровокзалы и т.п. Грузооборот всех видов транспорта: автомобильного, авиационного, воздушного, водного, морского, трубопроводного — рос стабильными темпами.
В годы реформы транспортная система РФ погрузилась в кризис. Число работников в транспортных организациях сократилось с 1990 г. по 2011 г. на 2,1 млн человек:
Табл. 6-1. Среднесписочная численность работников в транспортных организациях, тыс. чел
В 2006 г. на транспорте работало 6,5% всех занятых в народном хозяйстве, в 2011 г. — 3,9%. Среднемесячная заработная плата работников транспорта в 2006 г. была на 29% выше среднероссийского уровня, в 2011 г. — на 27%.
С начала реформы суммарный объем перевозок сократился к 1998 г. почти вдвое. Потом появились признаки оживления. В начале 2010-х по этому показателю в РФ восстановлен уровень РСФСР середины 1970-х. Динамика суммарного объема перевозок грузов всеми видами транспорта представлена на Рис. 6-1. 53 Данные о пассажирском транспорте приведены выше в Главе 3 «Реформа и благосостояние населения».
Рис. 6-1. Грузооборот транспорта общего пользования (без морского, воздушного, газопроводного) в РСФСР и РФ, млрд тонно-км
За годы реформы произошло резкое сжатие объема всех видов перевозок, изменение их структуры, переориентация с внутрироссийского на международное сообщение, причем в большой мере — на страны вне СНГ (на «дальнее зарубежье»).
Табл. 6-2. Удельный вес отдельных видов транспорта в общем грузообороте, %
*) До 1990 г. — без газопроводного транспорта.
Главной причиной уменьшения грузопотоков стало сокращение промышленного и сельскохозяйственного производства в результате радикальной рыночной реформы и разрыва сложившихся за десятилетия хозяйственных связей между российскими регионами и республиками СССР, представлявшими собой единый народнохозяйственный комплекс.
Тесная связь объемов производства и грузоперевозок видна из динамики обоих процессов, представленной на Рис. 6-2.
Рис. 6-2. Динамика грузовых перевозок железнодорожного транспорта и промышленного производства в России (1990=1): 1 — объем грузовых перевозок; 2 — промышленное производство
На графике видно, что кривые движения обоих показателей почти в точности совпадают — транспортные потоки вполне соответствуют уровню производства. Расхождение между этими кривыми стало увеличиваться после 1998 г. — рост производства (в стоимостном выражении) обгоняет рост перевозок, выраженных в массе грузов.
Другой причиной сокращения перевозок послужило резкое повышение тарифов на грузоперевозки, которое сделало убыточным многие виды производства и способствовало его спаду. Тарифы на грузовые перевозки только за 2000-2006 годы выросли относительно 1999 года в 4,5 раза. Тем не менее, даже в 2006 году 39,9% предприятий транспорта были убыточными (в 2004 г. — 46,3%, в 2005 г. — 41,4%). Более всего убыточных предприятий насчитывается в городском электрическом транспорте (68,4% в 2006 году, хотя в этом году этот вид транспорта в целом получил прибыль в размере 775 млн руб., в то время как в 2004 г. имел убыток 824 млн руб.). В 2010 г. удельный вес убыточных организаций транспорта составлял 38,2%. Сумма убытка для организаций транспорта в РФ в 2010 г. составила 52,8 млрд руб., в 2011 г. — 64,1 млрд руб. В 2011 г. 42,4 % организаций транспортного комплекса были убыточными (доля их убытка от всей прибыли составляла 16%). Наиболее убыточен был трамвайный и троллейбусный транспорт, а так же автобусный транспорт, подчиняющийся расписанию (доля убытков от всей их прибыли составляла 93%, 94% и 87%). Наибольший вклад в общие убытки транспортной деятельности внесли организации вспомогательной и дополнительной транспортной деятельности (без складирования и хранения грузов, без деятельности туристических агентств), а так же магистральный железнодорожный транспорт и воздушный транспорт (соответственно 36%, 22% и 14%).
Кризис, вызванный реформой, проявился и в резком усилении сырьевой ориентации производства и экспорта. Кроме того, в результате разрушения сложившихся в советском хозяйстве производственных связей между регионами увеличилась доля перевозок в международном сообщении. Для транспорта особенно важным было ослабление хозяйственных связей между восточными и западными территориями России. Транспортные потоки, за исключением внешних сообщений, в основном замкнулись внутри регионов.
Транспортные организации, за исключением железнодорожных, в основном приватизированы. 58% общей численности работников, занятых на транспорте в 2006 г., работали в государственных и муниципальных организациях, 42% работников — в негосударственных организациях (частных, смешанных, общественных), в 2010 г. — 50,3 и 49,7%, в 2011 г. — 48 и 52%.
В 2006 г. в основной капитал отрасли были сделаны инвестиции в размере 767 млрд руб., что составило 18,8% от общего объема инвестиций в экономику, в 2009 г. — 1,3 трлн руб.(16,3%), в 2011 г. — 1,1 трлн руб. (10,6%). В 2006 г. и 2009 г. основные инвестиции были сделаны в магистральный трубопроводный транспорт (325 и 510 млрд руб.) и железнодорожный транспорт (142 и 289 млрд руб.). Иностранные инвестиции составили в 2006 г. 554 млн долл., из них 163,5 млн были вложены в трубопроводный транспорт и 118 млн в воздушный. В 2011 г. доля инвестиции в основной капитал транспорта, поступивших от иностранных инвесторов составила 1,5% (30,8 из 2039 млрд руб.). Инвестиции в транспорт и связь — одни из немногих, по которым превышен дореформенный уровень (Рис. 6-3).
Рис. 6-3. Индексы инвестиции в основной капитал транспорта и связи РСФСР и РФ, в сопоставимых ценах (1970=100)
За первые четырнадцать лет реформ 1991-2004 гг. недовложения в основной капитал транспорта и связи РФ (по уровню 1990 г.) составили ок. 434 млрд долл. США. Для сравнения, эти потери сопоставимы с половиной всех доходов консолидированного бюджета РФ и бюджетов государственных внебюджетных фондов в 2012 г. С 2005 г. наблюдается опережающий рост инвестиций в транспорт и связь. Суммарные инвестиции здесь за 2005-2012 гг. составили 215 млрд долл. США. Если инвестиции будут продолжаться в таком же среднем темпе, как в последние 7 лет, то утраченные в реформы капиталоизъятия из транспорта и связи будут восполнены только через 19 лет, и в 2031 году здесь наступит «инвестиционный климат», более благоприятный, чем был на конец 1990 г.
Финансовые ресурсы транспортных предприятий не обеспечивают необходимого технического переоснащения и даже не позволяют поддерживать основные фонды в целом и парк транспортных средств в надлежащем состоянии. Степень износа основных фондов организаций транспорта в последние годы возрастает — от 23% в 2005 г. до 32,2% в 2010 г., до 34,7% в 2011 г. По данным Минтранса РФ износ основных производственных фондов в 2011 г. составлял: на железнодорожном транспорте — 60%, на морском — 34%, на внутреннем водном — 66%, на автобусном — 51%, грузовом автомобильном — более 50%, на воздушном — 50%.
