Белая книга России. Строительство, перестройка и реформы (1950-2012гг.)
Белая книга России. Строительство, перестройка и реформы (1950-2012гг.) читать книгу онлайн
В книге даны временны?е ряды примерно трехсот важнейших показателей главных сторон жизни нашей страны с середины прошлого века. В этом издании добавлен ряд новых красноречивых показателей, а некоторые убраны, поскольку они признаны читателями малоинформативными или не очень понятными. По сравнению с предыдущими изданиями эта книга освещает не только экономическую реформу 1990-х, но и ее длительную предысторию (строительство 1950-1980-х, перестройку конца 1980-х), а также ее уже долгосрочные последствия в начале XXI века.
По динамике подавляющего большинства показателей послевоенного восстановления и строительства, последовательного развития нашей страны в годы «застоя» и вплоть до старта реформ 1990-х не обнаруживаются сигналы, из-за которых потребовалась бы срочная радикальная перестройка хозяйственной жизни и последующая экономическая реформа России.
Динамика показателей после 2000 года показывает глубину кризиса 1990-х годов и его инерции, высвечивает те стороны жизни, в которых кризис продолжается в прежнем темпе, и в то же время обнаруживает те отрасли и сферы, где положение выправляется и даже достигнуто превышение дореформенных уровней. Подобных сфер пока не так много, но важно начать.
В целом сравнение советского периода (1950-1990 гг.), периода радикальных реформ (1991-1999 гг.) и «эпохи Путина» (2000-2012 гг.), наглядно представленное в графиках, дает эмпирическую основу для продуктивного диалога о проектировании благоприятного будущего нашей страны.
Внимание! Книга может содержать контент только для совершеннолетних. Для несовершеннолетних чтение данного контента СТРОГО ЗАПРЕЩЕНО! Если в книге присутствует наличие пропаганды ЛГБТ и другого, запрещенного контента - просьба написать на почту [email protected] для удаления материала
Рис. 6-5. Грузооборот железнодорожного транспорта в РСФСР и РФ, млрд тонно-км
В 1999-2008 годы наблюдался рост, однако он пока не покрывает провала предыдущего десятилетия. В начале 2010-х грузооборот железнодорожного транспорта восстановлен на уровне середины 1970-х.
Объем перевозок грузов железнодорожным транспортом с 1988 г. до 1998 г. упал в 2,5 раза. Затем происходило восстановление и в начале 2010-х здесь достигли уровня начала 1960-х. При этом среднее расстояние перевозок не только выросло и продолжает расти, несмотря на наметившуюся регионализацию экономики (см. Рис. 6-6). Это означает, что объемы перевозок сократились за счет доли товаров конечного потребления, а грузовой транспорт переориентировался на обслуживание экспортных потоков сырья. Так в 2011 г. объем перевозок экспортных грузов составил 398,6 млн тонн (32% общего объема перевозок), транзитных грузов — 30,2 млн тонн (2,4%), импортных грузов — 112,1 млн тонн (9%).
Рис. 6-6. Перевозки грузов железнодорожным транспортом в РСФСР и РФ: 1 — объем перевозок, млн тонн; 2 — среднее расстояние, км
Структура перевозок железнодорожного транспорта в результате реформы претерпела важные изменения. Они отразили структурную перестройку народного хозяйства РФ. Существенно упала доля перевозок продукции конечных отраслей — машиностроения, легкой, пищевой промышленности, строительных материалов.
Так, доля строительных грузов в общем объеме перевозок сократилась почти на треть, а доля сырья, соответственно, выросла. Еще в 1991 г. доля строительных грузов составляла 24%, а в 1995 г. снизилась до 18%, в 2010 г. — до 12% (в 2011 г. — 12,7%). По сравнению с дореформенным периодом сильно увеличились удельные веса перевозок каменного угля, нефтяных грузов, руды и металлов. В 1980-1990 гг. главные сырьевые и экспортные грузы (уголь, нефть, руды с черными металлами, удобрения) в сумме составляли 47-48% объема железнодорожных перевозок, то в 1995 г. — 56%, а в 2000 г. — 61%, в 2005 г. — 61%, в 2010 г. — 68%, в 2011 г. — 67%. Это означает, что если раньше грузовой транспорт в основном обслуживал внутреннюю экономику, то теперь в большей степени переключился на экспортные сырьевые потоки.
Грузооборот морского транспорта с начала реформы (после 1988 г.) сократился в 5,4 раза. Динамика его представлена на Рис. 6-7.
Рис. 6-7. Грузооборот морского транспорта в РСФСР и РФ, млрд тонно-км
Российский морской транспорт обслуживает две основные группы грузопотоков — международные и внутренние евроазиатские перевозки, главным каналом которых является Северный морской путь. За годы реформы обе эти составляющие резко уменьшились. Во-первых, Россия отказалась от торговли со многими традиционными внешнеторговыми партнерами (например, Кубой и Вьетнамом), которым продавала и транспортировала конечную продукцию.
Во-вторых, старение и плохое техническое состояние морского торгового флота резко сократили возможности его фрахтования и использования в заграничном плавании. В 2000 г. 66% российских морских судов находились в эксплуатации более 15 лет, что не позволяло использовать их в заграничном плавании (суда такого возраста в иностранные порты развитых стран не допускаются). В 2005 г. их было уже 79%, в 2010 г. — 89%, в 2011 г. — 88%. Из морских судов торгового флота в 1995 г. в возрасте до 10 лет в России было 26,4%, а в 2000 г. — 10,7%, в 2005 г. — 3,6%, в 2010 и 2011 гг. — 3,4%. Средний возраст (по дедвейту) морского транспортного флота под флагом России на февраль 2012 г. составлял для сухогрузного 25,6 лет, для пассажирского — 28 лет, для наливного — 16,9 лет, для комбинированного — 30,8 лет.
С 1990 по 2003 г. водоизмещение судов морского торгового флота РФ сократилось в 4,1 раза, в 2004 г. выросло по сравнению с 2003 г. на 272 тыс. т (на 3,3%) за счет нефтеналивных судов. В годы реформ удерживалось и даже росло количество только нефтеналивных морских судов торгового флота. В 1995 г. их было 245 шт., в 2000 г. — 245 шт., в 2005 г. — 310 шт., в 2010 г. — 311 шт., в 2011 г. — 334 шт. По состоянию на февраль 2012 под флагом России было 215 нефтеналивных танкеров дедвейтом 1 534 тыс. тонн и средним возрастом 17,6 лет. Также в РФ есть два газовоза со средним возрастом 25,5 лет, 25 химвозов (7,6 лет) и 28 нефтерудовозов (22,9 лет).
Финансовые ресурсы предприятий морского транспорта, 33% которых в 2004 г. являлись убыточными, не позволяли тогда пополнять флот и поддерживать его в надлежащем состоянии. 54 По состоянию на 1 декабря 2011 г. 17% предприятий морского транспорта были убыточными, а доля их убытков составляла 52,6% от всей прибыли морского транспорта.
В-третьих, сильно сократились объемы внутренних перевозок по Северному морскому пути.
В результате этих изменений уменьшилось среднее расстояние перевозок (на 40% по сравнению с 1970 годом). Поэтому объем перевозок грузов сократился меньше, чем грузооборот, — к 2004 году в 5,6 раза по сравнению с 1990 г. Динамика объема перевозок представлена на Рис. 6-8.
Рис. 6-8. Перевозки грузов морским транспортом в РСФСР и РФ, млн т
Необходимо отметить, что по данным Минтранса РФ в последние 10 лет наблюдается рост морских перевозок грузов судами под «удобными флагами» российских судоходных компаний.
По состоянию на 01.02.2012 года общее количество судов, контролируемых российскими компаниями, составляло 1418 судов суммарным дедвейтом 19614,7 тыс. тонн. В том числе под флагом Российской Федерации — 1067 судов суммарным дедвейтом 5167,7 тыс. тонн. Из них в Российском международном реестре судов — 328 судов суммарным дедвейтом 1840,5 тыс. тонн. Средний возраст судов под российским флагом составлял 22,9 года, судов под иностранными флагами — 8,2 года.
Табл. 6-4. Объемы перевозок грузов морским флотом, контролируемым российскими судовладельцами, под иностранным флагом, млн тонн
С учетом этих сведений общий объем перевозок предположительно был восстановлен до уровня 1990 г. уже в 2002 г., а в 2011 г. превысил его в 1,8 раза. Однако эти грузы под «удобными флагами» не обязательно могут быть «пророссийскими» (экспорт, импорт и транзит). Поэтому до внесения официальных разъяснений будем ориентироваться на данные Росстата (Рис. 6-8).
Объем перевозок грузов сокращался по всем направлениям: как в заграничном, так и в каботажном (внутрироссийском) плавании. Сейчас он в 2,5 раза меньше своего уровня 1970 года. Причины те же: падение потребности в грузоперевозках в условиях кризиса экономики; нарушение традиционных хозяйственных связей между регионами; плохое техническое состояние флота.
Важнейшая для России “северная составляющая” морских перевозок сократилась наиболее резко. В 1987 г. по Северному морскому пути было перевезено 6,6 млн т грузов, а к началу 2000-х гг. объем перевозок сократился до 1,6 млн т. В 1999 году морским транспортом в районы Крайнего Севера было завезено в 8 раз меньше грузов, чем в 1991 году, а в 2004 г. в 7,3 раза меньше. В 2000 г. северный завоз по морю составлял 2,4 млн т, в 2005 г. — 2,6 млн т, в 2010 г. — 4,4 млн т. В 2011 г. морским транспортом в районы Крайнего севера было завезено 4,3 млн т грузов. Между тем, эта важнейшая артерия обеспечивает взаимосвязь между западными и восточными районами страны, и ее истощение говорит о деградации северных приграничных территорий России. В 2011 г. по Северному морскому пути было перевезено 2,2 млн т грузов. Развитие транзитной составляющего Северного морского пути пока только начинается; в 2009 г. по этому коридору прошли только два коммерческих судна, а в 2011-м — 34, на октябрь 2012 — 38 (для сравнения: через альтернативный Суэц ежегодно следует до 19 тыс. судов).
