Фокке - Вульф FW190

А.Н.Медведь

Боевые самолеты: Фокке - Вульф FW190

Историческая серия "Боевые самолеты"

Москва, “АРСЕНАЛ-ПРЕСС”, 1993

М.: Арсенал-Пресс, 1993. — 72 с.: ил.

ISBN 5-85139-005-0

В настоящей брошюре рассказывается о создании, развитии и боевом применении одного из наиболее известных военных самолетов Второй мировой войны — истребителя FW190, разработанного германской фирмой “Фокке-Вульф”. Представлены схемы, фотографии и варианты раскраски различных модификаций машины.

Для широкого круга читателей, интересующихся историей авиационной техники.

Автор глубоко признателен Герою Советского Союза генерал-майору авиации в отставке Г. А. Баевскому и кандидату технических наук Д. Б. Хазанову за помощь в создании настоящей брошюры.

Редактор В. П. Маяцкий

Литературный редактор А. Б. Рябцева

Графика А. В. Булах

Цветные иллюстрации С. А. Ершов

Верстка А. В. Мурашев

На первой странице обложки:

Истребитель FW190A-8/R8 из состава IV(Sturm)/JG3. Пилот Вальтер Даль, 1944 г.

На четвертой странице обложки:

Пара FW190D-9 авиации Краснознаменного Балтийского Флота в полете, 1945 г.

В годы Второй мировой войны военная авиация Германии располагала двумя основными типами одномоторных истребителей — Bf 109 фирмы “Мессершмитт” и FW190 фирмы “Фокке-Вульф”. О последней из двух машин массовый российский читатель имеет весьма скудную информацию. Между тем FW190 был воспроизведен в десятках тысяч экземпляров и выступал не только в ролях истребителя, разведчика, истребителя-бомбардировщика и штурмовика, но и в экзотических вариантах торпедоносца, носителя управляемых ракет и планирующих бомб, а также летающего стенда для необычных артсистем. Оригинальный по конструкции, с многими элементами новизны, этот самолет, безусловно, представляет большой интерес для всех любителей истории авиационной техники.

«Кавалерийская лошадь» Курта Танка

Весной 1938 г. Техническое управление германских ВВС предложило бременской фирме «Фокке- Вульф Флюгцойгбау» (Fokke-Wulf Flugzeugbau) принять участие в создании нового самолета-истребителя для «люфтваффе». Сегодня это может показаться довольно странным, поскольку всего годом раньше на вооружение немецких истребительных групп (Jagdgruppen — сокращенно JG) поступил новейший истребитель Вилли Мессершмитта Bf 109. Заводы не успели еще как следует развернуть его производство. Напомним однако, что на первом этапе карьеры основные летно-технические характеристики «сто девятого» отнюдь не были передовыми. С истребителями Bf 109 модификаций В и С практически на равных сражались в Испании советские монопланы Н.Н.Поликарпова И-16. Мало кто мог тогда предвидеть, что последовательная модернизация позволит машине Мессершмитта практически на протяжении всей Второй мировой войны оставаться в числе лучших одномоторных истребителей мира. Ктомуже опыт тридцатых годов свидетельствовал: «цикл жизни» типичного истребительного самолета от эскизного проекта до снятия с вооружения на превышает 5-7 лет. Таким образом, на смену Bf 109 не позднее 1941-42 г.г. должна была придти машина нового поколения.

Технический директор фирмы «Фокке-Вульф» Курт Танк принял предложение Технического управления и дал указание своему заместителю Вилли Каетеру и руководителю проектно-конструкторской группы Руди Блазеру начать проектирование нового истребителя. В отличие от тех принципов, которые были положены в основу создания Bf 109 и его английского современника Супермарин «Спитфайр» — максимальная скорость любой ценой —, Курт Танк выдвинул собственную концепцию. Суть ее он изложил следующим образом: «В годы Первой мировой войны я служил в кавалерии, а затем в пехоте. Я своими глазами наблюдал те ужасные условия, в которых приходилось работать боевой технике в военное время. Постепенно я убедился в том, что имеет право на существование совершено иная система приоритетов, формирующая облик современного истребителя. Такой самолет должен быть способен работать с плохих фронтовых аэродромов. Его должен легко осваивать летный и технический состав, получивший сравнительно непродолжительную тренировку. Он должен быть способен возвращаться на свой аэродром после получения существенных боевых повреждений. Эти мысли легли в основу проектирования FW190. Эта машина должна была стать не «беговой лошадью», а «лошадью кавалерийской».

Линейка самолетов FW190A-1 в Мариенбурге

Живучесть конструкции, легкость в управлении, широкое применение агрегатных методов сборки и простота обслуживания — вот ключевые слова, характеризующие эту машину. По своему внешнему виду истребитель был вполне обычным цельнометаллическим низкопланом. Однако, в отличие от других своих современников, он был оснащен 18-цилиндровым звездообразным мотором воздушного охлаждения BMW 139, развивавшим на испытаниях мощность 1550 л.с. Этот мотор был выбран не случайно. Во-первых, он был наиболее мощным из существовавших в то время в Германии и, во-вторых, более живучим по сравнению с моторами жидкостного охлаждения. По мнению Танка, такой мотор как нельзя лучше подходил для истребителя — «кавалерийской лошади». По моде тех лет самолет оснастили тоннельным коком винта.

Создатели нового истребителя уделили особое внимание обеспечению хорошей управляемости машины и снижению нагрузок на ручку управления при пилотировании. Прежде на истребителях проводка управления выполнялась тросовой, что порой порождало колебательные движения элеронов и рулей. Для своего нового самолета конструкторы фирмы «Фокке-Вульф» избрали жесткую проводку. Еще одним нововведением на конструируемом истребителе было применение большого фонаря кабины с минимумом металлических элементов оплетки, что обеспечило исключительно хороший обзор верхней полусферы. Через несколько лет фонари подобной конструкции стали вполне обычным для всех истребителей нового поколения, но родоначальником их по праву считается остекление, впервые примененное инженерами «Фокке-Вульф» на самолете FW190.

FW190V1

Мотор BMW 139

FW190V1 в сборочном цехе

Техническое управление рассмотрело проект и летом 1938 г. разместило заказ на постройку трех машин-прототипов. С этого дня истребитель получил официальное наименование, присвоенное ему рейхсминистерством авиации: Focke-Wulf FW190.

Тем временем моторостроительная фирма BMW (Bayerische Motoren Werke) стала испытывать серьезные затруднения с доводкой своего нового двигателя BMW 139. Основной неприятностью оказался перегрев нижних цилиндров второго ряда «звезды». Были и другие причины, заставлявшие сомневаться в реальности отработки отдельных узлов мотора до необходимого уровня надежности в установленные сроки. Компанией было принято решение прекратить работы над BMW139, сосредоточив усилия на моторе BMW801, наиболее передовой разработке фирмы. При одинаковом с BMW 139 диаметре звезды, «восемьсот первый» представлял собой двухрядный 14-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения, весивший несколько больше своего неудачливого предшественника, но зато и на 150 л.с. более мощный. Установка этого мотора на истребитель FW190 потребовала серьезных переделок моторамы, капота и всей передней части фюзеляжа. Однако, Техническое управление одобрило замену силовой установки, одновременно настояв на том, чтобы первые два уже почти законченных прототипа, V1 (буквой V — versuchs — с добавлением порядкового номера разработки в «люфтваффе» было принято обозначать опытные самолеты) и V2, были оснащены BMW139 и прошли с ним полный цикл испытаний. Постройка прототипа V3 и заказанной немного позднее машины V4 была прекращена, а вместо них заключили контракт на постройку самолета V5. Он стал первым в семействе FW190 истребителем с измененной и усиленной конструкцией фюзеляжа, оборудованным мотором BMW801.