Focke-Wulf FW190 A/F/G. Часть 1

С. В. Иванов

Focke-Wulf FW190 A/F/G. Часть 1

(Война в воздухе – 80)

«Война в воздухе» №80. 2001 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛВ №35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2001 г.

Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк. ул. Советская, 14 Тираж: 300 экз.

Fw 190 А

Истребитель «Фокке-Вулъф Fw 190» был одним из лучших самолетов Второй Мировой войны. Сконструированный и усовершенствованный под руководством проф. Курта Танка – некоронованного короля авиаконструкторов – он с момента своего появления и до конца войны раздвигал возможности традиционного истребителя с поршневым двигателем, заставляя конкурентов тянуться за ним изо всех сил. Выпущенный серией около 20000 штук, Fw 190 во многом определил силу и эффективность люфтваффе.

Fw 190А-0, W.Nr. 0022, SB+ID, заводской аэродром, Бремен, 1939 год.

Проект, обозначенный как «Фокке- Вульф Fw 190», появился по двум причинам. Во-первых, во второй половине 30- х годов в Рейхсминистерстве Авиации (RLM) многие стали понимать, что имевшийся на вооружении истребитель «Мессершмитт Bf 109» неизбежно устареет в будущем и для сохранения позиций люфтваффе следует своевременно позаботиться о его замене. Во-вторых, из разведданных следовало, что все соседние державы (и даже небольшие государства) имеют на вооружении по два типа истребителей. В результате зимой 1937/38 г.г. Технический департамент (Technische Amt) RLM выдал техническое задание на новый истребитель. Весной 1938 года техзадание разослали на германские авиастроительные фирмы, в том числе и на фирму «Фокке-Вульф Флюгцойгбау АГ». Результатом работ профессора Курта Танка и инженера Рудольфа Блазера стал сравнительно небольшой истребитель с плотной компоновкой, оснащенный звездообразным двигателем воздушного охлаждения. Однако в RLM преобладали сторонники рядных двигателей, поэтому большого интереса новый проект не вызвал. Недоверие к звездообразным двигателям было вызвано тем, что такой двигатель создает большое лобовое сопротивление и ограничивает обзор из кабины пилота. С этими аргументами, вообще, можно поспорить, так как, во-первых, у звездообразных двигателей есть и преимущества, а, во-вторых, названные недостатки вполне можно нивелировать, грамотно установив его на самолете.

Нельзя снимать со счетов и те бесчисленные интриги, которыми были переплетены все властные структуры Рейха. В результате проект нового истребителя вполне мог отправиться на полку, но тут возникли некоторые обстоятельства, которые резко изменили судьбу самолета. Прежде всего, неудачей закончились работы над истребителями Не 100 и Не 112, на которые возлагались большие надежды. После первых положительных результатов выявились все недостатки обоих машин. В результате небольшая серия истребителей Не 112В была снята с вооружения, изъята из частей люфтваффе и продана в Румынию. Несколько предсерийных экземпляров Не 100D в 1940 году использовались в пропагандистской кампании нового чудо-истребителя Не 113. Кампания настолько удалась, что английские пилоты какое-то время после ее завершения продолжали «сбивать» самолеты Не 113!

Деревянный макет самолета Fw 190. Как это было обычно для макетов, имеет только левое крыло со стойкой шасси.

Другое обстоятельство было более прозаическим. Выяснилось, что оба изготовителя рядных двигателей – «Юнкере» в Дессау и «Даймлер-Бенц» в Штуттгарт-Унтертюркхайме – не смогут в ближайшее время увеличить темпы выпуска моторов, чтобы удовлетворить всех заказчиков. Уже зимой 1939/ 40 г.г. стало ясно, что «Даймлер-Бенц», несмотря на открытие новых сборочных линий, едва покрывает потребности в двигателях только для истребителей Bf 109 и Bf 110. В результате «Хейнкель» был вынужден резко свернуть в 1940 году выпуск самолетов Не 111Р с моторами DB601 и приступить к производству самолетов Не 111Н с моторами Jumo 211. В свою очередь, «Юнкере» мог обеспечить моторами Jumo только самолеты Не 111, Ju 87 и Ju 88. В результате этих обстоятельств проект компании «Фокке-Вульф Флюгцойгбау А Г» был принят.

Дальнейшее развитие проекта вел коллектив под руководством инженера Рудольфа Блазера. Среди подчиненных Блазера стоит назвать инженеров Вилли Кетера и Людвига Миттельгубера, а также начальника проектного бюро инженера Андреаса фон Фельманна (к тому времени Курт Танк уже был техническим директором «Фокке-Вульфа»). Вскоре RLM заказало строительство четырех прототипов, и работы пошли полным ходом. Сначала подготовили деревянный макет, а осенью 1938 года уже началось строительство прототипов. Новый самолет представлял собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с убирающимся шасси. Первоначально на самолет предполагалось установить 18- цилиндровый двигатель воздушного охлаждения типа «двойная звезда» BMW 139. Это была новая разработка фирмы «БМВ», представлявшая собой спарку двух 9-цилиндровых двигателей BMW 132. Двигатель, действительно, заметно ограничивал поле зрения вперед и вниз, зато развивал мощность 1550 л.с./1140 кВт, то есть был на четверть мощнее рядного DB 601 или Jumo 211, отличаясь при этом еще и большей живучестью. Большая мощность мотора имела и отрицательную сторону – двигатель был склонен к перегреву. Эту проблему попытались решить с помощью туннельного кока, который увеличивал скорость потока воздуха через двигатель, а также уменьшал лобовое сопротивление самолета. Первый прототип (Fw 190V1 W.Nr. 0001) был готов весной 1939 года. Машине присвоили гражданский регистрационный номер D-OPZE. 1 июня 1939 года самолет облетал Ганс Зандер – главный летчик-испытатель фирмы «Фокке- Вульф». Уже первые полеты показали великолепные летные качества самолета. Машина отлично слушалась рулей, хотя некоторой коррекции требовала конструкция элеронов. Туннельный кок винта не оправдал возлагаемых на него ожиданий – двигатель, по-прежнему, проявлял склонность к перегреву. Проблема была настолько серьезной, что даже в результате непродолжительного форсирования двигателя, температура в кабине доходила до 55?С. Недостаточной оказалась и герметичность кабины, из-за чего в ней накапливались выхлопные газы. Их концентрация достигала величин, угрожающих жизни пилота. Ганса Зандера от отравления спасала только кислородная маска.

Прототип Fw 190 УI в сборочной цеху.

Fw 190 VI в сборочном цеху. Хорошо виден туннельный кок.

Прототип Fw 190V1 во время официальной презентации летом 1939 года. На переднем плане комендант технического департамента RLM генерал Эрнст Удет (в центре), слева инженер Jlyxm, справа инженер Карл Франке.

После заводских испытаний самолет передали в исследовательский центр Люфтваффе в Рехлине. По результатам испытаний в Рехлине обычно решалась дальнейшая судьба самолетов. Испытания в Рехлине подтвердили уже известные достоинства и недостатки самолета. Кроме того, замеры показали неожиданно высокую скорость самолета. В горизонтальном полете на высоте 4000 м самолет развил скорость 595 км/ч. Затем машину вернули на завод-изготовитель для доработки. Прежде всего, требовалось устранить перегрев. В случае двигателя воздушного охлаждения единственным способом улучшить охладить было увеличить обдувающий его воздушный поток. Задачу решили, установив 10-лопастный вентилятор на вал винта. Туннельный кок заменили традиционным небольшим коком, закрывающим только ступицу металлического винта VDM, так как испытания в аэродинамической трубе показали, что эффективность туннельного кока пренебрежимо мала. Хотя в результате всех модификаций охлаждение двигателя заметно улучшилось, мотор все еще работал на предельных тепловых режимах. Тем временем самолету сменили регистрацию на военную WL- FOLY. а затем и на FO+LY.