Авиация и Время 2016 № 04 (154)

В этой же категории «очень легких» БПЛА можно упомянуть и израильский дрон IAI ArrowLite с полезной нагрузкой всего 220 г, в которую входят не только стабилизированная видеокамера и инфракрасный сенсор, но и лазерный генератор для подсветки наземных целей. В зависимости от рельефа местности и условий связи этот аппарат может удаляться от оператора на 15 км. Армия США закупила 13 таких комплексов, в составе которых насчитывается 39 самих БПЛА.

Схожими тактическими данными обладают французский дрон Spy Arrow фирмы Thales (полезная нагрузка 200 г), американские Desert Hawk концерна Lockheed Martin (1 кг), Puma АЕ компании AeroVironment (500 г) и многие другие. Все названные и им подобные беспилотники оснащены воздушными и маршевыми электродвигателями, работающими от аккумуляторных батарей.

Сверхмалый БПЛА «РобоБи»

Оперативно-тактический БПЛА «Гермес-90»

БПЛА поля боя «АрроуЛайт»

Сверхмалый беспилотный вертолет PD-100 «Блэк Хорнет-2»

Следующей по размерности категорией беспилотников являются разведывательные тактические аппараты бригадного уровня, такие как Shadow RQ-7 (США), Hermes-90, Hermes-450 (Израиль), Sperwer В (Франция). Это уже достаточно большие аппараты массой 150-450 кг, способные эффективно выполнять широкий круг разведывательных задач в условиях противодействия противника, как огневого, так и радиоэлектронного. Рассмотрим этот класс дронов на примере широко распространенного аппарата «Шадоу».

Этот дрон, а точнее комплекс, был разработан американской компанией AAI Corporation и поступил на вооружение в 2002 г. В состав комплекса входят: наземная станция управления, четыре БПЛА «Шадоу» массой около 200 кг каждый и транспортная машина для них, пусковая установка, терминал приема и передачи данных. Все это размещается на шести автомобилях типа «Хаммер». Что касается полезной нагрузки, то на аппаратах «Шадоу» она может достигать 60 кг. В ее состав могут входить: электронно-оптическая или инфракрасная кадровая обзорные системы, радиолокатор с синтезированной апертурой или селектор движущихся целей, аппаратура ретрансляции радиосвязи, лазерные дальномер и целеуказатель, многоспектральная камера. Блоки полезной нагрузки имеют модульную конструкцию и могут быть заменены в зависимости от поставленных задач.

Модульную конструкцию имеет и планер RQ-7, что позволяет на единой базе создавать варианты не только с различной целевой нагрузкой, но и с различными летными характеристиками. Например, замена консолей крыла на другие, с большим размахом, и хвостовых балок на более длинные позволяет получить вариант с большей дальностью и продолжительностью полета. Аппарат оснащен колесным шасси и в основном должен взлетать и садиться по-самолетному. Однако в условиях, когда это невозможно, его можно запустить с гидравлической катапульты, а затем поймать в сеть. В отличие от БПЛА более легкой весовой категории, «Шадоу» оборудован роторно-поршневым двигателем мощностью 38 л.с., работающим на бензине.

RQ-7 оказался исключительно удачным аппаратом как в плане тактики применения, так и в плане конструкции, которая получает постоянное развитие. Под общим шифром RQ-7 сегодня понимается довольно большое семейство БПЛА, включая Shadow-200, -400, -600, Shadow М2, Armed Shadow и другие. Заказчики из США, Австралии, Италии, Пакистана, Румынии и Швеции получили уже более 600 этих беспилотников, при этом львиная доля (более 500) поступила в Армию и Корпус морской пехоты США. Цена комплекса из 4 летательных аппаратов и машин обеспечения составляет около 16 млн. USD, при этом сам БПЛА стоит порядка 800 тыс. USD.

Продолжение следует

Юрий Курлин/ Киев

Фото из архива автора

«Антей» в Сибири

Продолжение. Начало в «АиВ», №№ 2,3 / 2016

Успех самолета Ан-22 во многом был связан с турбовинтовыми двигателями НК-12, созданными под руководством Н.Д. Кузнецова, которые сначала предназначались для стратегического бомбардировщика Ту-95. Для установки на Ан-22 они были модернизированы и оснащены новыми воздушными винтами АВ-90, что позволило в полтора раза увеличить тягу на взлете, обеспечив сбалансированную длину взлетно-посадочной полосы 2500 м.

Способность базироваться на относительно небольших и плохо подготовленных аэродромах стала для «Антея» самым необходимым качеством при строительстве Тюменского нефтегазового комплекса. Стремительно выросшие диаметры труб магистральных нефтяных и газовых линий потребовали доставки в труднодоступные районы Сибири мощнейшей строительной техники: роторных и ковшовых экскаваторов, бульдозеров, трубоукладчиков. Единственным самолетом, способным перевезти эту технику прямо на трассу трубопровода, оказался Ан-22. Благодаря его использованию, сроки строительства основных магистралей удалось сократить на 1,5-2 года.

Ан-22 №№ 01-01 и 01-03, не удовлетворявшие требованиям ВТА, остались в антоновском ОКБ на испытаниях и в 1969 г. первыми начали полеты с тяжелой техникой в Тюменском регионе. Самолеты, у которых не было даже автопилотов, стали осваивать короткие (1500 м) тамошние аэродромы. Экипажи Ю.Н. Кетова и В.И. Терского самоотверженно одолевали короткие ВПП строящихся аэродромов Нижневартовска, Сургута, Нефтеюганска. Им первым довелось столкнуться с особенностями погрузки-выгрузки гражданской гусеничной техники. Итог первого опыта оказался неутешительным. Оба самолета потребовали основательного ремонта грузовых рамп, силовой набор которых не выдержал натиска тракторных гусениц.

В конце 1969 г. произошла катастрофа военного Ан-22, возвращавшегося из Бангладеш. На эшелоне 6000 м случился обрыв лопасти воздушного винта двигателя № 3, который привел к обрыву всех лопастей этой пары винтов. От мощного толчка сработали датчики останова-флюгирования остальных трех двигателей, и «Антей» оказался в безмоторном полете. Гидравлическая система управления самолетом лишилась давления рабочей жидкости, но автоматически перешла в резервный серворулевой режим, обеспечив нормальное функционирование управления в течение 14 минут. Экипаж сумел запустить один двигатель, однако он не управлялся, сохраняя режим 0,85 от номинального.

Условия для безмоторной посадки были благоприятные: свободная бетонная ВПП длиной 3 км; ясная, тихая, теплая погода; отсутствие воздушного движения в районе аэродрома. Однако у экипажа не было самого главного — методики захода на посадку с тремя неработающими двигателями. Результат оказался трагическим: самолет приземлился за пределами ВПП, разрушился, сгорел, погибли 22 человека, включая экипаж и сопровождающих лиц. Во время расследования катастрофы выяснилось, что дефект, ставший причиной обрыва лопасти, возникал в месте, которое инструментально не контролировалось. Таким образом, под угрозой разрушения находились воздушные винты чуть ли не всего парка самолетов Ан-22. Пока завод-изготовитель воздушных винтов принимал срочные меры по решению проблемы, эксплуатацию «Антеев» пришлось остановить.

А строителей нефтепровода Александровское-Анжеро- Судженск «поджимала» весна — для своевременной состыковки трассы им надо было успеть проложить несколько десятков километров трубопровода до размокания грунта. Ан-22 № 01 -03 оказался единственным, не попавшим под запрет полетов. По указанию Председателя Совмина СССР А.Н. Косыгина и министра авиапрома П.В. Дементьева его срочно привели в летное состояние. Меня назначили командиром экипажа.