Авиация и космонавтика 2012 09

Однако задача воспроизведения наиболее современного и сложного для своего времени авиационного радиоэлектронного комплекса (пусть и в упрощенном, предельно облегченном варианте) оказалась непосильной задачей для китайской промышленности. Более того, отсутствие необходимой элементной базы потребовало частичного возврата к ламповым схемам, что еще более увеличило размеры и массу радиолокационного оборудования.

Необходимость размещения на борту самолета системы из трех радиолокационных станций с параболическими антеннами, по своим габаритам значительно превышающих РП-22, обусловила увеличение размеров фюзеляжа, а также изменение всей компоновки истребителя-бомбардировщика. Воздубохозаборник самолета Q-6 из первоначально принятого бокового (выполненного по типу МиГ-23) стал подфюзеляжным (как у F-16), а размеры и масса всего самолета заметно выросли, достигнув параметров истребителя-бомбардировщика «Торнадо», а вскоре и превысив их. В конечном счете, рост веса и габаритов радиоэлектронного оборудования так и не удалось удержать под контролем, что, по-видимому, привело к утрате у руководства НОАК интереса к этой затянувшейся программе с неясными перспективами.

Следует сказать, что на самолете Q-6 были предприняты попытки применить и другие технические достижения того времени. В частности, для этой машины (впервые в Китае) создавалась аналоговая электродистанционная система управления. Однако разработка ЭДСУ, оказалось сложнейшей задачей, решение которой потребовало многих лет напряженной работы. В результате это оборудование нашло применение уже на других, более поздних китайских ЛА. Такая же судьба постигла и инерциальную навигационную систему Литтон Индастриес AN/AJQ-20, которую китайцы также попытались «пересадить» с F-111A на Q-6: ее «китаизированный» вариант довели лишь в 1990-х годов, когда программа Q-6 давно была прекращена.

Система изменения стреловидности крыла, спроектированная и изготовленная в Китае, оказалась тяжелее, чем аналогичная система российского производства, применявшаяся на самолете МиГ-23. Рост массы шел и по другим направлениям, что обусловило снижение боевой нагрузки и сокращение радиуса действия самолета. В сложившихся условиях тяги одного двигателя WS-6 (5500/9300 кге), который первоначально предполагалось установить на Q-6, оказалось совершенно недостаточно. Положение могла спасти начавшаяся в 1983 году разработка усовершенствованного варианта этого ТРДДФ, WS-6G, предназначенного, также, для перспективного истребителя-перехватчика J-13 (оставшегося лишь в проекте). WS-6G должен был развивать форсажную тягу, увеличенную до 14000 кге, и иметь отношение тяги к массе, равное 7. Однако этот многообещающий двигатель так и не удалось довести до летных испытаний.

Хотя исследования, проведенные одним из институтов МО КНР, покачали, что боевая эффективность авиационного комплекса Q-6 (при условии, что китайским конструкторам и производственникам удастся уложиться в проектные требования) должна втрое превышать соответствующий показатель модернизированного Q-5, все новые проблемы, возникающие перед разработчиками этого истребителя-бомбардировщика, привели в 1989 году к прекращению программы. К этому времени было построено три прототипа самолета 0-6: один предназначался для стендовых испытаний, второй – для наземных испытаний БРЭО и третий, летный – для отработки крыла изменяемой стреловидности (в воздух он так и не успел подняться). Однако, по утверждениям китайцев, хотя программа Q-6 и была закрыта, накопленный в ходе ее реализации значительный опыт и технические наработки были широко использованы в других, более успешных, программах.

Статические испытания JH-7

603-й проектный институт (в настоящее время он известен как 1-й институт AVIC), расположенный в городе Сиане и входящий в Сианьское авиационное промышленное объединение, позже других китайских предприятий включился в работы по созданию перспективного сверхзвукового ударного самолета. В 1983 году, после нескольких лет предварительных исследований, там началась разработка относительно тяжелой двухдвигательной двухместной ограниченно-маневренной машины, оптимизированной для применения с малых высот. Первоначально новый самолет носил обозначение Н-7 (Н – Hongzhaji, или бомбардировщик), а затем был переименован JH-7 (Jianjiji- Hongzhaji – истребитель-бомбардировщик). На раннем этапе работ рассматривался проект двухместного самолета, по своей компоновке напоминавшего такие машины, как F-l 11 и Су-24, имеющие рядное размещение членов экипажа. Однако позже облик JH-7 был радикально пересмотрен. Теперь самолет, получивший тандемное расположение кресел (по воспоминаниям участников описываемых событий, в большей степени устраивающее заказчиков из ВМС НОАК), стал больше походить на франко-британский истребитель-бомбардировщик SEPECAT «Ягуар», японский Мицубиси F-1 или югославско-румынский JUROM IAR-93 «Орао». При этом, учитывая «особые» политические отношения, сложившиеся в 1970-х годах между Румынией и КНР, нельзя исключить и прямого научно-технического обмена в области военного самолетостроения, существовавшего между двумя этими социалистическими странами (что и могло обусловить близость компоновок IAR-93 и JH-7). Следует отметить также, что завод в Сиане к середине 1970-х годов уже имел и собственный опыт производства и модернизации ударных самолетов Н-6 (Ту-16), что, безусловно, пригодилось и при создании нового истребителя-бомбардировщика.

JH-7 предназначался для нанесения высокоточных ударов по сильнозащищенным целям с применением как свободнопадающих авиабомб, так и управляемого ракетного оружия. Типовой боевой полет должен был выполняться на малых и предельно малых высотах (в том числе и в режиме следования рельефу местности). Предполагалось, что истребитель-бомбардировщик будет обладать способностью вести оборонительный воздушный бой с использованием управляемых ракет класса «воздух-воздух». Экипаж самолета состоял из двух человек – летчика и штурмана-оператора. БРЭО включало навигационно-прицельный комплекс, обеспечивающий применение оружия по малоразмерным наземным и морским целям, а также маловысотный полет.

Самолет был спроектирован по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом, имеющим двойной угол стреловидности (55 град, по 1 /4 хорд в корне и 45 град. – в концевой части), цельноповоротным горизонтальным оперением и однокилевым вертикальным оперением, дополненным развитым подфюзеляжным гребнем. Относительно тонкое крыло имело небольшой отрицательный угол поперечного V. Передняя кромка крыла приблизительно на 2/3 размаха образовывала небольшой уступ («клык»), над которым, на верхней поверхности крыла, был расположен аэродинамический гребень.

Обводы фюзеляжа были выполнены в соответствии с правилом площадей. Фюзеляж имел прямоугольное сечение, по бокам его располагались нерегулируемые воздухозаборники, снабженные отсекателями пограничного слоя.

Экипаж, состоящий из двух человек, размещается по схеме «тандем». На истребителе-бомбардировщике были установлены катапультные кресла китайского производства HTY-4, обеспечивающие возможность покидания самолета на высотах от 0 до 20000 м в диапазоне приборных скоростей от 0 до 1000 км/ч. Члены экипажа располагались в кабине под единым фонарем с трехсекционным козырьком, обеспечивающим хороший обзор в направлении «вперед-вниз» как летчику, так и штурману-оператору. Комплекс приборного оборудования, видимо, соответствовал уровню 4-го поколения и включал традиционные электромеханические приборы, индикаторы БРЛС в передней и задней кабинах, а также индикатор на лобовом стекле (ИЛС) у летчика.

Второй летный опытный экземпляр JH-7 во время испытаний