Авиация и космонавтика 2012 11

Неудачу с испытаниями дополнили тревожные вести из Крыма о плохом состоянии здоровья родителей. Известно, что отец конструктора – Павел Дмитриевич – еще в 1910 г. вышел в отставку с получением пенсии и переехал в Севастополь. В 1921 г. Павел Дмитриевич умер от холеры. О судьбе матери – Ядвиги Константиновны – автор сведениями не располагает, однако по свидетельству сестры Марии Павловны, в столицу Григорович вернулся уже после кончины родителей.

Возвращение в Москву состоялось в январе 1922 г. Благодаря содействию Онуфриева, ставшего заместителем начальника Главного управления Военно-воздушного Флота республики, Дмитрию Павловичу предложили должность заместителя начальника конструкторской части Главкоавиа, и предоставили квартиру на Садово-Кудринской улице.

Первоочередной задачей в 1922 г. стало продолжение совершенствования летающих лодок на основе вполне удачной и распространенной М-9. В Петрограде еще оставалось несколько недостроенных «девяток», имелась технологическая оснастка, кое какие материалы и обученный персонал. Отметим, что в 1918 г. все авиазаводы Петрограда были объединены в так называемый Петроградский соединенный авиационный завод. 16 июня 1921 г. завод «Гамаюн» был практически полностью уничтожен пожаром. Все имущество, которое удалось вывезти из него, направили на оставшиеся два предприятия – завод РБВЗ и бывший завод Лебедева. После переформирования объединенное предприятие получило наименование Государственный авиационный завод (ГАЗ) №3 «Красный летчик».

К продолжению истории М-9 на ГАЗ №3 приступили еще до появления здесь Григоровича. В 1921 г. на одну из собранных лодок установили двигатель «Рено» мощностью 220 л.с., после чего самолет испытали и определили его как М-9бис. Позднее этот аппарат эксплуатировался два летных сезона, причем летчики утверждали, что по сравнению с прежней М-9 летные качества и мореходность лодки с новым мотором заметно улучшились. Завод «Красный летчик» после получения этих вполне благоприятных отзывов выпустил небольшую серию таких машин.

Григорович считал, что для более мощного двигателя запас прочности конструкции недостаточен и следует провести значительные усиления лодки и переработать обводы ее корпуса. Тем не менее, он взялся за продолжение модернизации М- 9, сообразуя свои действия с материальными возможностями и требованиями заказчика.

Так как на тот момент состав конструкторского бюро еще не сложился и для него не выделили производственных помещений, проектную деятельность Дмитрий Павлович развернул на своей московской квартире. Для осуществления совместной работы он пригласил хорошо знакомых ему по прежним начинаниям инженеров М.М. Шишмарева, Е.И. Майоранова, В.Л. Кербера-Корвина. Со временем количество участников небольшого коллектива расширялось, в частности пригласили брата Кербера- Корвина – Леонида Кербера (Леонид Львович Кербер позднее работал в КБ А.Н. Туполева).

Первоначально новым конструкторским коллективом был разработан проект лодки М-21 с расчетной полетной скоростью 150 км/ч. Но его решили не реализовывать и все усилия сосредоточили на летающей лодке М-22 с двигателем «Фиат». Этот самолет, как и следующий М-23, строили в Петрограде на «Красном летчике». Известно, что из-за неудачной формы носовых обводов, чрезмерно короткого носа и очень большого угла продольной килеватости М-23 плохо отрывался от воды. Осенью 1923 г. он был разрушен наводнением на Крестовском гидроаэродроме. На практике малой серией в количестве трех экземпляров были построены М-23бис – улучшенный вариант М-23.

Силовая установка летающей лодки М-9бис с двигателем «Рено» мощностью 220 л.с. и секционными радиаторами охлаждения

Несмотря на первые неудачи, эпопея модернизации М-9 под двигатель «Рено» продолжилась. В этой деятельности неизменным оставалось главное требование: при выполнении нового проекта максимально сохранить старую лодку, в конструкции избегать крупных переделок, все изменения сосредоточить в крыльях и моторной установке. На возражения Григоровича о невозможности в таком случае получить хорошие мореходные качества, Отдел снабжения Главного управления Военно-Воздушного флота обосновал свои требования просто: М-9 с двигателем «Рено» является самолетом тренировочным, а для этой цели он будет вполне пригоден и с некоторыми недостатками. Уточним, что Главное управление Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного флота – РККВФ или Главвоздухфлот – организовали 24 мая 1918 г. В печати и в большинстве документов начала 1920-х военную авиацию также определяли как Военно-Воздушный флот (ВВФ).

19 июля 1922 г. на ГАЗ №3 «Красный летчик» работала комиссия авиаотдела Главного управления военной промышленности, которая осмотрела предприятие, оценила его возможности и постановила построить первоначально восемь новых летающих лодок с двигателем «Рено», определяемых как М-9бис. В августе того же года при составлении производственной программы авиапромышленности на 1922- 23 гг. было предусмотрено построить всего 56 экземпляров М-9бис.

К 1 мая 1923 г. первый образцовый самолет М-9бис №1717 был готов, а в начале июня очередная комиссия под председательством представителя Научного комитета ВВФ инженера Ермолаева провела его оценочные испытания. Летал при этом морской летчик Б.Г. Чухновский. Отметив существенное отличие модернизированного самолета от М-9, комиссия присвоила ему новое название М-24, квалифицировав как морской разведчик и дала в целом положительное заключение о мореходных и летных качествах.

Через несколько месяцев в благополучности дальнейшей судьбы этой летающей лодки появились сомнения. Общая тяжелая экономическая обстановка в стране привела к тому, что по причине недостатка средств, с 1 октября 1923 г. завод «Красный летчик» предлагалось закрыть, а заказ на М-24 передать на авиазавод №10 в Таганроге. Общее количество заказанных «двадцать четверок» при этом сократили до 40 экземпляров. В сложившейся ситуации, созданное в том же 1923 г. Общество друзей воздушного флота (ОДВФ) решило поддержать петроградскую авиационную промышленность. ОДВФ предложило построить на свои средства (а это были деньги, которые собирались буквально по копеечке трудящимися всей России) боевую эскадрилью «Красный балтиец», при условии передачи заказа на выпуск самолетов для этой эскадрильи заводу «Красный летчик».

Первая образцовая лодка М-9бис (М-24) перед проведением испытаний в июне 1923 г.

М-24 установлена рядом с водой на временный дощатый настил. Бортовые крышки на фюзеляже (люверсы) открыты для просушки корпуса лодки

При выборе самолета М-24 для оснащения эскадрильи Обще-ство руководствовалось положительным заключением комиссии НК ВВФ. Договор с руководством ГАЗ №3 на постройку первых двенадцати М-24 был подписан 12 сентября, а 7 октября 1923 г. Главвоенпром выдал заводу наряд еще на 15 таких машин в счет 40 заказанных экземпляров.

Приступая к изготовлению М-24, завод не имел утвержденных Научным комитетом Воздушного флота полного комплекта чертежей и технических условий, не было таких документов и у военно-морской приемки. Все это привело к заметным различиям в летных характеристиках у отдельных экземпляров М-24 и к последующим претензиям летающих на них пилотов. Проявилась и недостаточная мореходность лодки, заложенная еще на стадии проектирования.

Очередная комиссия по обследованию всех 40 построенных М-24 пришла к выводу, что «самолеты отличаются нормальными летными качествами, но в силу плохой мореходности к серьезной работе не пригодны… Считать самолеты, заказанные ОДВФ, пригодными лишь для тренировочных полетов». Впрочем, последняя фраза приведенного заключения лишь подтверждала, что построена была именно такая машина, какую и хотели получить.