Техника и вооружение 2015 10

Бронецилиндр с конусом защищали пилота, баки, все агрегаты и проводку, находящиеся между задней крышкой мотора и противопожарной перегородкой. При этом мотор на резиновых амортизаторах крепился непосредственно к кольцу брони. Отсутствие стержней моторамы облегчало доступ к агрегатам мотора и проводке через открывающиеся броневые люки.

Первый вариант бронирования кабины пилота штурмовика Су-6 М-71.

Штурмовик Су-6М-71.

В дополнение к этому требовалось забронировать трубопроводы, идущие по центроплану к маслорадиаторам, заменить козырек кабины летчика по типу Ил-2 (на Су-6 он был выполнен из плексигласа, а прозрачное 65-мм бронестекло устанавливалось внутри кабины) и «при изготовлении металлического, фибрового или деревянного бензобака предусмотреть постановку на бак протектора». Общий вес бронедеталей достигал 617,5 кг.

В заключение Акта по испытаниям, утвержденного главным инженером ВВС КА генералом А.К. Репиным 15 июня, указывалось, что Су-6 М-71 по всему комплексу летно-боевых качеств соответствует требованиям и своему боевому назначению. Рекомендовалось после устранения дефектов поставить самолет в небольшую серию, а окончательный вывод о его боевых свойствах сделать после проведения войсковых испытаний. Соответствующий доклад по результатам государственных испытаний Су-6 М-71 был направлен и на имя И.В. Сталина. Командование ВВС КА просило разрешить выпуск войсковой серии Су-6 М-71, как крайне необходимого самолета.

Считалось, что система бронирования серийных Су-6 должна была обеспечивать защиту экипажа и жизненно важных частей конструкции от бронебойных пуль калибра 12-13 мм. Все 25 самолетов Су-6 М-71 войсковой серии планировалось построить до 1 декабря 1942 г.

Однако войсковая серия Су-6 так и не появилась. Формально – из-за трудностей с обеспечением моторами М-71, поскольку он выпускался малой серией, а увеличение его производства в планы руководства НКАП не входило.

Дело в том, что летом и осенью 1942 г. на фронте сложилось очень тяжелое положение. Потери были велики, и требовалось выпускать как можно больше боевых самолетов. В то же время развертывание производства самолета нового типа и мотора М-71 к нему неизбежно привело бы к снижению выпуска моторов М-82 (поскольку делал бы их тот же самый завод №19), что, в свою очередь, повлекло бы срыв планов по выпуску истребителей Ла-5. Пойти на снижение производства даже с целью обеспечения более высокого качественного уровня боевой техники руководство НКАП не решилось.

Военным в тот момент явно было не до борьбы за качество поставляемой на фронт авиатехники. В сложившейся обстановке требовалось в первую очередь решить количественную проблему – обеспечить восполнение убыли матчасти и летного состава и накопить достаточные резервы для проведения операций. Хотя, безусловно, все понимали, что поступление в ВВС самолетов с повышенной боевой эффективностью позволит не только поднять качественный уровень боевых действий авиации, но и существенно уменьшить потребное количество самолетов в строю. Ведь чем совершеннее техника, тем меньше ее нужно для решения задач авиационной поддержки войск.

Тем временем, учитывая требования войны, П.О. Сухой принял решение усилить противотанковую компоненту Су-6, установив на него две пушки калибра 37 мм: на 1-й экземпляр – пушки 11П, а на 2-й – пушки Ш-37. При этом количество пулеметов ШКАС сокращалось до двух, а ракетных орудий – до шести РО-82. Бомбовая нагрузка оставалась без изменений. Кроме этого, самолеты планировалось оснастить форсированными моторами М-71ф. Определили срок готовности: 1-го экземпляра – ноябрь, а 2-го – декабрь 1942 г. В августе Сухой получил разрешение Шахурина дополнительно построить еще два противотанковых Су-6.

Первый штурмовик Су-6 с 37-мм пушками и с мотором М-71 ф построили в декабре 1942 г. Однако на испытания он не передавался, так как в начале января 1943 г. П.О. Сухой предъявил эскизный проект модифицированного штурмовика Су-6 М-71ф (заводское обозначение С2А) уже в двухместном варианте (по опыту войны). Этот самолет к концу августа 1943 г. успешно прошел государственные испытания, но по ряду причин в серийное производство не передавался, хотя военные на этом и настаивали, даже в ущерб планам выпуска Ил-2.

Заслуживает внимания проект одномоторного одноместного противотанкового штурмовика МШ-АМ-38 (модернизированный штурмовик с мотором АМ-38), разработанного в ОКБ С.В. Ильюшина. В сопроводительном письме от 22 июля 1942 г. к эскизному проекту Ильюшин указывал: «В проект плана опытного строительства на 1942 г. вошел предложенный мной двухмоторный бронированный штурмовик (имелся в виду Ил-6 2М-82. – Прим. авт.). Принимая во внимание сегодняшнюю обстановку и трудности осуществления подобного типа самолета, предложение по которому я снимаю, представляю одномоторный, как развитие Ил-2…»

Главной особенностью самолета являлось размещение мотора АМ-38 позади кабины пилота с передачей мощности на воздушный винт с помощью длинного вала, проходящего под бронированным полом кабины летчика, располагавшейся в самом носу фюзеляжа над отсеком стрелково-пушечного вооружения. Это позволяло компактно разместить в носовой части вблизи продольной оси самолета мощное пушечное вооружение (пушки калибра 37 мм и 20 мм), что обеспечивало незначительное рассеивание при стрельбе в воздухе. Одновременно летчик получал прекрасный обзор вперед-вниз и в стороны.

Второй вариант бронирования кабины пилота штурмовика Су-6 М-71.

Третий вариант бронирования кабины пилота штурмовика Су-6 М-71.

Бензо- и маслобак находились между кабиной летчика и мотором в верхней части фюзеляжа. Водяные и масляные радиаторы системы охлаждения и смазки мотора были установлены в подфюзеляжной части центроплана внутри бронекорпуса, что повышало их живучесть в бою. Их охлаждение осуществлялось наружным воздухом, подводившимся по изогнутым каналам из воздухозаборников в носках крыла у правого и левого бортов фюзеляжа.

Бронирование летчика, бензо- и маслобаков, водяных и масляных радиаторов обеспечивалось бронекорпусом весьма сложной формы в основном с прямоугольными образующими, что упрощало технологию его изготовления. Толщина брони 5-8 мм считалась вполне достаточной для защиты от крупнокалиберных пуль. Дело в том, что, помимо бронекорпуса и бронеспинки, летчик защищался: со стороны задней полусферы – мотором, бензо- и маслобаками, спереди-снизу – отсеком стрелково- пушечного вооружения, а с боковых проекций снизу – бомбоотсеками, нишами шасси, воздушными каналами охлаждения водо- и маслорадиаторами. В передних стеклах фонаря кабины летчика устанавливались бронестекла толщиной 64 мм (в лобовой части) и 55 мм (в боковой части). Суммарный вес брони достигал 750 кг.

Несмотря на имеющиеся недостатки, специалисты НИИ ВВС дали положительное заключение по проекту. Рекомендовалось заменить 20-мм пушки ШВАК более эффективными пушками ВЯ калибра 23 мм. Самолет незамедлительно включили в план опытного строительства 1942 г. Однако уже 24 августа ВВС потребовали довести экипаж МШ-АМ-38 до двух человек (летчик и воздушный стрелок) и установить дополнительное вооружение для стрельбы назад.