Авиация и космонавтика 2000 07

Эта модификация была успешно опробована на "Бофайтере" 1 R2152, и в Филтоне с высоким приоритетом был размещен заказ на 80 таких серийных "Бофайтеров". В качестве временной меры для ускорения поставок на этих самолетах ставился 227-л бак от "Веллингтона", размещенный в передней части фюзеляжа, между отсеками пушек, поскольку немедленно организовать производство крыльевых баков было невозможно. Первую партию получила 252-я эскадрилья в Англии. Это было 8 марта, а в первую неделю мая 16 "Бофайтеров" этой части прибыли на Мальту. Перед концом месяца они перебрались в Египет. После этого 252 -я эскадрилья сыграла большую роль в борьбе в Северной Африке и Средиземном море. До конца года к ней присоединились 272-я, использовавшаяся в той же роли истребителей-штурмовиков, а также 46-я и 89-я эскадрильи с ночными истребителями "Бофайтер".

Образец серии "Бофайтеров", оборудованных для Берегового командования и имевших съемное специальное оборудование "для пустыни", был обозначен MkIC, в то время как самолеты первоначального варианта – ночные истребители – получили индекс F. Все Mkll с моторами "Мерлин" относились к последним, включая те экземпляры, которые использовала авиация ВМФ (FAA). Однако успех "Бофайтеров" в руках 242-й эскадрильи и его потенциальные возможности как штурмовика-истребителя привели к тому, что усилия рабочих на заводах в Уэстоне и "Фейри" были сосредоточены на модели С, а в Филтоне вновь занялись вариантом F после выпуска первой партии из 80 Mkl для Берегового командования и 15 – для Австралии (что будет описано далее). Из общего выпуска 954 "Бофайтеров" 1 (включая прототипы), в Филтоне построили 268 IF и 97 1С, "Фэйри" изготовила 25 IF и 300 1С и в Уэстоне сделали 260 IF. Затем промышленность переключилась на "Бофайтер" VI, который отличался от MkI только моторами "Геркулес" VI вместо "Геркулес" III или XI.

С "Геркулесами" VI, рассчитанными на оптимальную работу на большей высоте , чем у "Геркулеса" III, "Бофайтер" VI имел несколько лучшие летные характеристики. Максимальная скорость при весе 8890 кг была 523 км/ ч на 2590 м и 536 км/ч на 4755 м.

Мотор давал 1670 л.с. на режиме "М" на 2286 м и 1500 л.с. на режиме "S" на 5181 м. Максимальный вес самолета вырос до 9797 кг. Дальность "Бофайтера" VIF со стандартной заправкой топлива была 2380 км, а у V1C со вспомогательными крыльевыми баками – 2913 км при наиболее экономичной крейсерской скорости 391 км/ч. В ходе производства на некоторых "Бофайтерах" VI поставили моторы "Геркулес" XVI, подобные "Геркулес" VI, но с полностью автоматически регулируемым карбюратором. Эта модель развивала 1675 л.с. на высоте 1828 м и 1410 л.с. на 4343 м.

Различные изменения, разработанные в ходе выпуска "Бофайтера" 1, были включены в стандарт для большинства MkVI, включая горизонтальное оперение с поперечным V в 12°. Другие усовершенствования и дополнения продолжали появляться и далее, включая установку подкрыльных бомбодержателей, более эффективною радиолокатора и усиленного вооружения. Для ночных истребителей "Бофайтер" VIF появился сильно усовершенствованный сантиметровый радар А1 MkVIL Он был первым, у которого чашеобразна» антенна заменила стреловидную антенну А1 MkIV. Для того» чтобы укрыть антенну, сконструировали носовой обтекатель. После того, как он был испытан на MkJF Х7579 еще в 1940 г.» он был принят для Бофайтеров" V1F, использовавшихся в основном 68-й и 604~й эскадрильями Истребительного командования королевских ВВС. Улучшенный вариант AI MkVIII устанавливался на поздних серийных MkVIF. В конечном счете "Бофайтер" VIF вытеснил MkI и MkII из многих эскадрилий. Другие части получили на этой модификации первый опыт эксплуатации двухмоторника "Бристоль".

Всего на VIF летали 22 эскадрильи. По мере того как в 1941- 42 гг. уменьшались потребности ПВО метрополии, эскадрильи "Бофайтеров" начали удаляться все дальше и дальше. Задания по атакам целей по ту сторону Ла-Манша, в оккупированной Европе, стали обычным делом. Силы "Бофайтеров" на Средиземноморском театре также были увеличены. Эти самолеты сыграли большую роль в кампаниях в Северной Африке, собирая дань вражескими самолетами в воздухе и бронированными и другими целями на земле, В североафриканской кампании "Бофайтеры" действовали в качестве истребителей ночью так же хорошо, как и днем. Они летали и с опознавательными знаками ВВС армии США, 1-е тактическое авиационное командование которых получило некоторое количество их по "обратному ленд-лизу"на Средиземноморском театре в 1942-43 гг» Четыре американских эскадрильи – 414-й, 415-я, 416-я и 417-я истребительные фактически действовали на "Бофайтерах*' VIF до перевооружения на Нортроп Р-61 "Блэк Уидоу" которое началось только в конце войны.

В Береговом командовании "Бофайтер" VIC аналогичным образом с 1942 г. заменил MkI С, На них также были сформированы новые эскадрильи, присоединившиеся к борьбе с вражескими судами и подводными лодками в Северном море и Бискайском заливе. В начале 1942 г. "Бристоль" предприняла первые шаги, приведшие к расширению сферы применения "Бофантера" против кораблей. Это было ответом на интерес штаба ВВС в замене "Бофорта" который был тех же размеров» что и "Бофайтер". Последний показывал полное превосходство в большинстве характеристик над "Бофортом", давая экономию в числе членов экипажа и имел более тяжелое вооружение. Он не мог только одного нести торпеду, считавшуюся жизненно важным оружием в бою с морскими силами противника. Конструкторы "Бристоль" продемонстрировали, что этот недостаток может быть устранен.

Предложили подвесить под "Бофайтер" модифицированную торпеду с приспособленным аэродинамическим хвостовиком для стабилизации в воздухе даже при сбросе торпеды со сравнительно больших высот. Для топ), чтобы помочь пилоту держать устойчивый курс на цель и обеспечить более точное управление скоростью на пикировании, тормозные щитки "Фэйри-Янг- мэн", испытывавшиеся на прототипе R2057, стали стандартным оборудованием "Бофайтеров"-торпедоносцев, Одобрение на эксперимент было дано 13 апреля 1942 г. и построенный в Уэстоне "Бофайтер" VIC (XS065) модифицировали для того, чтобы нести английскую 460-мм или американскую 570-мм торпеду. Он был готов к испытаниям 24 апреля. Полеты в Филтоне завершили к 8 мая, а затем прототип отправился в торпедную исследовательскую часть в Госпорте. Хотя этот самолет был вскоре потерян из-за отказа двигателя, ценность такой модификации была наглядно продемонстрирована и был выдан заказ на 16 "Бофайтеров" с торпедной подвеской для укомплектования экспериментальной эскадрильи.

В конце 1942 г. эти самолеты для учебных целей попали в руки 254-й эскадрильи. В них были использованы планеры MkVI с завода в Уэстоне. Всего в качестве переходных истребителей- торпедоносцев (1TF) было выделено 50 самолетов. Полностью модифицированный образец получил название "Бофайтер" TF МкХ. Они отличались от MkVI (ITF) только в отношении двигателей. "Геркулес" VI оказался непопулярен в Береговом командовании из- за слишком большой расчетной высоты и относительно плохих характеристик на уровне моря. Простая уловка с укорочением крыльчатки и фиксированием наддува на ступени "М" превратила "Геркулес" VI в "Геркулес" XVП. Самолеты с этими моторами стали "Бофайтерами" X.

К тому времени, когда появился "Бофайтер" TF МкХ, внесли и некоторые другие изменения. Для защиты сзади у наблюдателя установлили 7,7-мм пулемет Виккерс К. Фонарь над задней кабиной изменили так, чтобы можно было установить пулемет с ограниченным полем обстрела. Установка пулемета Виккерс К была произведена "задним числом" и на многих более ранних "Бо- файтерах", в основном, MkVIC, находившихся в эксплуатации у Берегового командования. Самолеты MkVIC также приспособили для подвески одной 113-кг бомбы под каждым крылом. Первые модификации, проводившиеся обычно в Северной Африке, привели к тому, и то самолет нес бомбы также и под фюзеляжем. Еще одно дополнение к арсеналу вооружения "Бофайтера" было впервые испытано в сентябре 1942 г., когда MkVIC EL329 впервые взлетел с восемью 41-кг ракетными снарядами, которые он нес на рельсовых направляющих раннего образца под крыльями.