Авиация и космонавтика 2000 07

Пожалуй, ключевым моментом любого нынешнего журнала по истории авиации является монография, посвященная конкретному типу самолета. Не составляет исключения и вышеупомянутое издание, которое публикует с продолжением начатую почему-то еще в "Авиамастере" монографию "Первый советский сверхзвуковой" известного публициста Е. Гордона. Между тем откровенную радость находки очень быстро сменило удивление. Три опубликованные части этой монографии содержат великое множество серьезных исторических и технических ошибок и мелких несуразностей.

Только в этой "трилогии" я насчитал таковых более 70. Тем большим издевательством выглядело безапелляционное утверждение главного редактора А. Булаха в исключительной достоверности монографий, нашедших место на страницах его журнала. Кроме того, "резал взор" и выпад в "колонке главного редактора", адресованный оппонентам.

Но, если ближе к делу, то для начала рассмотрим наиболее серьезные "огрехи" в повествовании о семействе истребителей МиГ-19. В первой части читаем: "Основным недостатком МиГ- 15 оказалась малая максимально допустимая скорость с подвесными топливными баками (ПТБ), составлявшая на высоте 5000 м всего 17-38 км/ч, а на 10000 м – 23-47 км/ч…". Похоже, горбатый "Запорожец" и то ездит быстрее. Правда, во второй части за эту грубую ошибку перед читателями извинились, всю вину свалив на "непогрешимую" редакцию. Однако А.Булаху стоило повнимательнее прочесть хотя бы такую "веселую картинку" из "Армады", как "Истребитель МиГ-15", где эти события Е. Арсеньевым и K. Крыловым изложены более убедительно. Там эти цифры четко воспринимаются как недостаточное превышение в скорости относительно бомбардировщиков Ил-28 и Ту-14, полученные на госиспытаниях опытного варианта истребителя сопровождения МиГ-15Сбис (СД-УПБ). У серийных же самолетов этот диапазон был значительно шире.

Далее читаем: "Тем временем, отработанная на экспериментальном СМ- 1, силовая установка с двумя бесфорсажными двигателями АМ-5А была полностью перенесена на новый истребитель сопровождения И-360…". На самом деле СМ-1 создавали не как экспериментальную машину или летающую лабораторию, а как фронтовой истребитель. И совершил он свой первый полет не в 1951 г., а, если быть точнее, 19 апреля 1952 г. С учетом того, что СМ-2 (И-360) впервые подняли в воздух 24 мая 1952 г., говорить об отработанной всего за месяц силовой установке просто не серьезно. Лишь только дальнейшие испытания выявили значительные преимущества аэродинамической компоновки СМ-2, после чего СМ-1 перевели в разряд летающих лабораторий, а фронтовой истребитель было решено строить на базе СМ-2.

Ну а как Вам нравится такое: "Крыло имело отрицательное поперечное V= -40°30'"? Дорогие читатели! Вы можете представить себе сноп искр при посадке такого "многострадального" самолета, которому отогнули консоли крыла вниз в 10 раз больше положенного! Если подобную "шутку" отнести в разряд опечаток, то не слишком ли их многовато для "непогрешимого журнала"? Мало того, что все тексты "не причесаны" в литературном отношении, о научном редактировании здесь вообще речь не идет.

На одной из страниц можно прочитать сухую фразу: "В целом вполне благожелательный отзыв ведущего летчика-испытателя о новой машине …вызвал 17 февраля 1954 г. Постановление Совета Министров СССР №286- 133 о запуске нового истребителя под обозначением МиГ-19 в серийное производство сразу на двух заводах – №21 в Горьком и №153 в Новосибирске!" На самом же деле, во-первых, данное ПСМ вышло после того, как 1 февраля 1954 г. МАП и МО обратились в СМ СССР с предложением о целесообразности запуска самолета CM-9 с двумя двигателями AM-9 в серийное производство, не ожидая проведения госиспытаний, в связи с полученными уже на первом этапе заводских испытаний высокими летными характеристиками. Во-вторых, это Постановление предписывало начать серийное производство МиГ-19 только на заводе №21. Постановление же о запуске в серию МиГ- 19 на заводе №153 вышло только в октябре 1954 г. И потом, Совет Министров СССР никогда не выпускал свои Постановления, основываясь на мнении отдельно взятых ведущих летчиков-испытателей, пусть даже самых авторитетных в СССР.

Достойно похвалы и огромное желание издателей продекларировать свою осведомленность в обозначениях модификаций истребителей МиГ-19,

присваиваемых им на серийных заводах, но лучше бы они этого не делал… На той же странице читаем такую сноску: "На Горьковском авиазаводе этот тип самолета обозначался как изделие "59", а у сибиряков он проходил как изделие "61". На самом деле "тип 59" и "тип 61" – это МиГ-19 и МиГ-19С, но изготовленные на Горьковском авиазаводе. На новосибирском же они числились соответственно "изделием 25" и "изделием 26".

В 1952 г. на авиазаводе №1 в Куйбышеве выпустили войсковую серию из десяти самолетов МиГ-15бис, оснащенных тормозными парашютами ПТ- 2165-51, так что заверение автора в том, что "МиГ-19 стал первым советским истребителем, оснащенным тормозным парашютом", иначе как к чересчур излишней самоуверенности не отнесешь. Эта страница вводит читателя в заблуждение и другими несоответствиями. Во-первых, на основе самолета СМ-2/2 создали CM-9/1, а не СМ-9/2. Во-вторых, согласно документам, CM-9/2 совершил свой первый полет не 16 сентября 1954 г., а раньше – в июле, и к означенной дате "успел" выполнить целых 12 полетов!

Уже во второй части "монографии" сообщается, что разработку истребителя И-1 с двигателем BK-7 задали Постановлением СМ СССР №1483-512 от 25 марта 1952 г., хотя в первой части на страницах 40-41 утверждалось, что это было ПСМ №2181-887 от 15 августа 1953 г. Чему поверить? (Для особо страждущих истины сообщаю, что правильный ответ содержится в первом случае).

В повествовании об истребителях СМ-12 и СМ-12П вообще очень много напутано. Чтобы не утруждать читателей многочисленными цитатами и пояснениями, отмечу лишь, что к постройке опытных экземпляров СМ-12 завод №21 не имеет никакого отношения (разве что СМ-12/1 построили на базе Горьковской машины), так как располагаю документальным подтверждением, что этот истребитель планировали запустить в серию на заводе №153, а опытные экземпляры изготавливали на опытном заводе №155.

Зато все перехватчики СМ-12П (а их было целых пять, а не два) построили на заводе №21, как говорится, с "нуля", а вовсе не переделав один из опытных СМ-12. Это было связано с тем, что самолеты комплекса перехвата СМ-12-51 планировали впоследствии запустить в серию именно на Горьковском авиазаводе. СМ-12П даже получили заводское обозначение "тип 66", и, по сути, стали самолетами головной серии.

Сообщение о некоем "титановом хвостовом коке с раскрывающимися створками" – этаких "эффективных "тормозов" скоростной машины, применяемых "для того, чтобы в процессе погони и прицеливания не проскакивать мимо атакуемой цели" – иначе, чем фантазией не назовешь. В то время там не было ни титана, ни тормозных щитков (в оригинале – створок). По-видимому, автору показалось, что именно так должны называться гидроцилиндры системы управления створками сопла форсажных камер на двигателях РЗМ-26, закрытые кожухами из жаропрочной нержавеющей стали.

СМ-12ПМ при виде сзади. Никаких титановых чудо-створок для торможения. Лишь обыкновенные тормозные щитки на законном месте

И еще, хотелось бы узнать – что подразумевалось под "более совершенном оптическом прицеле ПКУ"? Вообще-то (как бы это выразиться помягче?), такого прицела на СМ-12П никогда не было. На самом деле (поскольку кроме УР другого оружия не было изначально, то есть баллистические вычислители не требовались) все эти машины оснастили простейшими старенькими коллиматорными прицелами ПКИ-1 (попросту – визирами), которые устанавливали еще аж на МиГ-15Пбис (СП-1). При наличии на борту СМ-12П мощного радиолокационного целеуказателя-дальномера возможностей визиров было достаточно для грубого прицеливания в пределах визуальной видимости целей в режиме "закрепленного луча" станции ЦД-30. Между прочим, подобный "финт" микояновцы применили и на истребителе МиГ-25П, когда наряду с БРЛС семейства "Смерч" устанавливали и простейший коллиматорный прицел К-10Т для прицеливания по визуально видимым целям. Он позволял применить ракеты P-40T при полном отказе авионики.