Авиация и космонавтика 2005 03

Имелись сведения о попытке применить схему «летающего крыла», которую исследовала фирма «Аэроспасьяль». Один из проектов представлял собой самолет на 1000 мест с дальностью полета 12000 км. Размах крыла у такого авиалайнера равнялся 96 м, а длина самолета была почти 56 м. Он имел четыре ТРДД тягой по 45 тс. Но «летающее крыло» отклонили. И не столько из-за проблем с аэродинамикой, сколько из-за отсутствия приемлемого решения процесса покидания самолета при аварийной посадке. Ведь салон такого «суперлайнера» был похож на зал кинотеатра, где в ряду размещалось не менее 20 кресел. Как обеспечить безопасный выход пассажиров, до конца было непонятно. Только сейчас появились новые проекты «летающих крыльев», где данный вопрос, вроде бы, решен.

В конце концов, европейцы признали, что однопалубные самолеты и «экзотика» неприемлемы. Поэтому окончательный выбор был сделан в пользу двухпалубного самолета, т.е. пошли по пути нереализованных проектов А2000 и семейства ASX.

Сначала был рассмотрен проект Р602, имевший крыло с чрезвычайно большими вертикальными законцовками. Потом появился вариант A3YY без вертикальных законцовок на крыле. Затем последовала целая серия вариантов, которые по своей конструкции все ближе и ближе приближались к окончательному облику. Эти варианты, появившиеся в 1994 г. и имевшие условные названия от «Status 3» до «Status 15», отличались друг от друга размерами фюзеляжа и крыла, формой хвостовой части фюзеляжа и т.д. Именно на этих вариантах было предложено размещать на нижней палубе кресла по схеме 3+4+3, а на верхней – по схеме 2+4+2. Именно такое размещение кресел оказалось окончательным.

Появившееся в 1995 г. обозначение АЗХХ было обобщающим для семейства проектов «Status». Информация о них достаточно широко распространялась на Парижских авиационно-космических салонах в 1995 и 1997 гг. В декабре 1997 г. в качестве окончательного варианта был выбран проект «Status 15», который в дальнейшем был немного доработан. Наконец, в феврале 1999 г. проект самолета АЗХХ был утвержден. За 10 лет конструкторы фирмы «Эрбас» выполнили колоссальный объем работ. Они отлично понимали, что по своим размерам будущий авиалайнер превзойдет все ранее созданное. При этом они не забывали, что эксплуатироваться новая машина станет в существующих аэропортах со сложившейся инфраструктурой. Строить под самолет специальные аэропорты – непозволительная роскошь. Большое внимание уделялось вопросам, связанными с конструктивной проч-1 ностью самолета, проблемами устойчивости и управляемости, экологией (шум и эмиссия), обеспечению безопасного покидания самолета при аварийной посадке и т.д. Под особым контролем были экономические проблемы. При разработке самолета предусматривалось, что он будет связывать между собой крупнейшие мировые узловые аэропорты («хабы»), откуда пассажиры на региональных самолетах будут добираться до места назначения. Как показал анализ, сейчас в мире немногим более 20 аэропортов готовы при небольшой реконструкции принимать авиалайнер; к этому количеству могут присоединиться еще 10-15 аэропортов.

Двигатели А380

На протяжении всего процесса разработки самолета его летно-технические характеристики постоянно менялись, что, впрочем, наблюдается при создании любого нового самолета, тем более такого, за который никто до этого вплотную не брался. Динамика изменений некоторых основных параметров приведена в таблице 1.

Отметим еще две даты, ставшие вехами на пути создания самолета. Первая из них – 23 июня 2000 г. – связана с появлением решения руководства фирмы «Эрбас» о коммерческом начале программы, что дало возможность официально предлагать самолет АЗХХ заказчикам. Вторая дата – 19 декабря 2000 г. – более важна, так как именно в этот день наблюдательный совет фирмы «Эрбас» вместе с держателями акций – концерном EAD5 и английской фирмой «ВАЕ Системз» – приняли решение присвоить программе разработки самолета АЗХХ официальный статус и дать ему обозначение А380- 800. Таким образом, была открыта «зеленая улица» перед одним из крупнейших проектов в истории авиационной техники стоимостью более 12 миллиардов долларов. День 19 декабря особый в истории фирмы «Эрбас». Именно в этот день в 1970 г. был подписан документ, объявивший о рождении консорциума «Эрбас Индастри». Так что решение наблюдательного совета можно рассматривать как подарок к круглой дате.

Следует отметить, что европейцы отлично понимали всю сложность стоявших перед ними проблем. Было ясно, что справиться с такой сложной и дорогостоящей программой в одиночку не реально, тем более, что одновременно разрабатывались и сертифицировались другие самолеты (A318, А330-200, А340-500 и А340-600). Поэтому не случайно руководство «Эр- баса» предприняло попытку наладить контакт с «Боингом», пригласив для участия в создании нового лайнера. Однако потенциальные партнеры не смогли выработать единую концепцию суперлайнера, и сотрудничество не состоялось.

Сотрудничество фирмы «Эрбас» с российской авиапромышленностью – отдельная страница. Первые контакты с Россией состоялись в 1995 г., а в 1997 г. на выставке «МАКС-97» речь пошла уже о более конкретных делах. Состоявшиеся переговоры между тогдашними руководителями отечественного авиапрома концентрировались вокруг участия России в разработке самолета и его серийного производства. В частности, предполагалось на заводе «Авиастар» в Ульяновске изготавливать крылья, о в Нижнем Новгороде на «Гидромаше» – шасси. Даже называлась доля российского участия в программе разработки – 10%.

По контракту с фирмой «Эрбас» в ЦАГИ были проведены расчетные и экспериментальные исследования аэродинамических характеристик самолета А380, его весовой анализ и оптимизация конструкции, а также исследования вихревого следа. Изучалась интерференция гондол двигателей и оптимизировались законцовки крыла.

Очередной шаг по налаживанию сотрудничества был предпринят в августе 2001 г., когда сопредседатель концерна EADS Филипп Камю и глава «Росавиакосмоса» Юрий Коптев подписали стратегическое соглашение о сотрудничестве, в котором упоминался и проект самолета А380. Но широкому сотрудничеству не суждено было сбыться в полной мере. Сейчас Россию с программой А380 связывает только контракт с НПО «Наука», где изготавливают теплообменники для системы кондиционирования авиалайнера.

В целом доля иностранного участия в создании самолета А380 составляет 30%. Партнерами, согласившимися разделить технический риск, являются фирмы Великобритании, Швеции, Голландии, Финляндии, Бельгии, Италии, Японии, Тайваня и других стран. Сотрудничают с европейцами и многие крупные американские фирмы.

Проблемы, с которыми столкнулись на «Эрбас», отразились и на программе разработки самолета. Вначале казалось, что новый самолет начнет эксплуатацию до наступления XXI столетия. По мере развертывания исследований и в связи с необходимостью постоянного уточнения конструкции авиалайнера и его летных характеристик (рынок не стоял на месте и часто менял свои требования), срок реализации программы увеличивался. Окончательный облик самолета утвердили лишь после 2000 г.

Когда в декабре 2000 г. программа стала официальной, ее полная стоимость оценивалась в 10,7 миллиардов долларов. Из них государственные кредиты должны были составить 2,5 миллиарда, средства акционеров – 5,1 миллиарде (из которых доля EADS – 4,1 миллиарда) и еще 3,1 миллиарда долларов рассчитывали получить от иностранных партнеров. Удержаться в данных рамках не удалось, и сейчас программа стоит 12 миллиардов долларов.

Стойки шасси А380