Авиация и космонавтика 2005 03

Серийный Ла-5 №37210218 в НИИ ВВС, август 1942 г.

Мой 1942 года стал своеобразной переломной точкой в истории мотора М-82. С одной стороны, завершилась эпопея с поиском подходящего объекта для крупносерийного применения мотора – им стал истребитель Ла-5. В том же месяце М-82 получил первое боевое крещение. Параллельно продолжалась доводка мотора и карбюратора, а также развертывались работы по созданию новых модификаций. Всё это происходило параллельно и взаимно влияло друг на друга, поэтому правильно отразить причинно-следственные связи тех событий достаточно трудно, но попытаться стоит.

Начнем, пожалуй, с анализа обнаруженных в процессе испытаний опытных самолетов дефектов мотора, проведенного начальником группы отделов моторов и топлив НИИ ВВС инженер-полковником Фокиным. Вкратце эти дефекты сводились к следующему:

1) выбрасывание масла из суфлеров мотора;

2) разрыв дюритов и петрофлекосов откачивающей маслосистемы мотора перед фетровым фильтром;

3) неудовлетворительная работа карбюратора по высотам, особенно на 2-й скорости нагнетателя;

4) задиры поршней.

Заводом №19 проводились мероприятия по устранению выявленных дефектов. Часто процесс доводки проходил методом проб и ошибок. Так, для борьбы с задирами поршней были введены увеличенные зазоры их в цилиндре (0,675-0,825 мм вместо 0,575-0,725 мм), а также жиклеры увеличенного диаметра на коленвалу для улучшения смазки. После этого был выявлен новый дефект – дымление цилиндров, главным образом передней звезды. За май месяц из 136 моторов, проходивших сдаточные и контрольные испытания, был снят по дымлению цилиндров 41 мотор, что вынудило завод искать меры по устранению дефекта.

По-прежнему основной претензией к мотору М-82 являлась нестабильная работа карбюратора АК- 82БП (беспоплавковый) – продукция завода №33, разработка главного конструктора ФА. Короткова.

Карбюраторы АК-82БП изготовлялись сериями. Серии ОП и МС выпускались в период внедрения в опытную эксплуатацию и практического распространения на моторах М-82 не имели. Основным типом конструкции, запущенным в серийное производство, был карбюратор серии А-1. Вследствие обнаруженных недостатков карбюраторы этой серии были либо изъяты из эксплуатации, либо переделаны на модификацию серии А-2, впервые пошедшую в широкую войсковую эксплуатацию весной 1942 года.

В марте-апреле 1942 года работа карбюратора АК-82БП серии А-2 было проверена НИИ ВВС в полете на самолетах Су-2, Ту-2 и Ил-4. В начале испытания мотор на Су-2 работал до высоты 8000 м удовлетворительно, но после 15-ти полетов его работа резко ухудшилась, сначала на 2-й, а затем и на 1-й скорости нагнетателя (тряска и дымление двигателя), в результате приходилось пользоваться ручным высотным корректором, а еще через несколько полетов – перерегулировать карбюратор. Замеры качества смеси (коэффициент избытка воздуха) альфометром показали, что вместо нормального значения а=0,7- 0,74 его величина с набором высоты доходила до 0,64-0,66 и ниже, т.е. смесь переобогащалась. На Ту-2 были получены у земли а=0,68-0,70 и на высоте 3000 м – 0,6-0,64. Аналогичные цифры были замерены и на Ил-4. При этом, по заявлению летчиков, работа моторов на Ту-2 была нормальная, а на Ил-4 приходилось все время пользоваться ручным высотным корректором.

Был сделан вывод, что в строевые части, эксплуатирующие моторы М-82, необходимо командировать высококвалифицированных специалистов с завода для наблюдения за работой карбюраторов и принятия мер на месте, так как карбюраторы саморазрегулируются.

Как уже отмечалось, первым серийным самолетом, оснащенным мотором М-82, стал ближний бомбардировщик Су-2, правда, вскоре снятый с серийного производства. Завершая его выпуск, завод №135 построил немногим более 50-ти Су-2 с М-82 (58 по данным Д.Б. Хазанова).

В марте 1942 года самолеты Су-2 с моторами М-82 поступили в 826-й ББАП (командир полка майор Бо- кун, военком батальонный комиссар Доронин). В этом полку и были впервые проведены войсковые испытания моторов М-82. С мая месяца полк в составе 270 БАД принимал участие в боевых действиях на Юго-Западном фронте.

В испытаниях участвовало 18 самолетов Су-2 с моторами М-82 1-й серии. Зо период с марта по 26 июня 1942 года моторы в общей сложности наработали на земле 227 часов и в воздухе 349 часов. Минимальная общая наработка на мотор составила 10 часов 50 минут, максимальная – 56 часов 24 минуты. В оценке летного состава указывалось:

«1. Самолет Су-2 с мотором М-82 по своим летным качествам значительно превосходит такой же самолет с мотором М-88 как по скорости, маневренности, так и по бомбовой нагрузке.

2. Управление винтомоторной группой в воздухе ничем не отличается от управления ВМГ такого же самолета с мотором М-88. Мотор в воздухе работает надежно, идя на задание, летный состав в работе мотора всегда был уверен.

3. Температурный режим моторов во время боевых полетов не выходит из пределов, установленных инструкцией по эксплоатации, т.е.:

температура головок цилиндров – 170-200 "С,

температура входящего масла – 65-70 "С,

температура выходящего масла – 95-115 °С

4. … Полеты над целью в основном производились на номинальном наддуве, а при уходе от цели на некоторых самолетах моторы форсировались. Форсирование производилось путем выключения РПД-1 (сектор газа за ограничитель), продолжительность работы на форсированном режиме не превышала 8-10 минут. На взлете, в зависимости от условий старта, форсаж также включался продолжительностью до 30-40 секунд.

Во всех случаях моторы на форсированном режиме работают хорошо.

5. Моторы эксплоатировались( 1*) исключительно на первой скорости нагнетателя. Корректировка качества смеси механическим корректором не производилась, автокорректор поддерживал качество смеси в пределах а=0,68-0,83, однако качество смеси контролировалось, главным образом, по температуре головок цилиндров и характеру работы мотора, так как на некоторых самолетах альфометры отказали.

6. Расходы горючего на режимах и высотах боевых полетов колебались в пределах 240-290 кг/час, и продолжительность полета, учитывая 20% запас горючего, также соответственно менялась от 1 ч 45 мин до 1 ч 27 мин.

7. Эффективность юбок капотов и маслорадиаторов вполне достаточная, переохлаждения моторов но планировании не наблюдалось. Приемистость моторов нормальная, случаев отказа моторов из-за плохой приемистости не было.

8. Пулевого или осколочного попадания в основные детали или агрегаты моторов не было, поэтому фактов, определяющих живучесть моторов при такого рода повреждениях, нет, однако зафиксированы следующие факты:

а) 25.5.42 г. на моторе №1205, во время выполнения боевого задания, была перебита маспомагисграль, масло при этом вытекло и давление в моторе упало до нуля. Летчик мл. л-т тов. Русанов перетянул через линию фронта и совершил вынужденную посадку на своей территории. Ввиду абсолютной непригодности площадки, где была совершена посадка, и застигшей его темноты, самолет получил значительное повреждение. Мотор, несмотря на то, что полет без давления масла в моторе продолжался в течение 3-4 минут, никаких признаков внутреннего разрушения не имеет.

б) 30.5.42 г. мотор №1067 был запущен с закрытым маслокраном, и только после 2-3 минутной работы резко повысившаяся температура выходящего масла до 80 "С обратила внимание механика на отсутствие давления. После этого случая мотор наработал 21 час, а всего на 26.6.42 г. наработка равна 50 ч 50 мин.

в) 10.6.42 г. на моторе №1019, ввиду отказа в работе термостата радиатора, температура входящего масла достигла 100 "С, а выходящего – выше 130 "С (стрелка до упора), полет при этой температуре продолжался 45 минут, мотор в настоящее время работает хорошо.