Авиация и космонавтика 2005 03

О специальных ключах, используемых при работе в открытом космосе, десять штук которых было сделано на «Звезде» по чертежам НПО «Энергии».

О телеметрии изделия, блоки которой были выполнены фирмой Рязанского и позволили снимать при выходе до 200 параметров, начиная от температур, давлений, срабатывания двигателей и до длины фала лебедки.

О регистрационном приборе СПИН-6000, с которым Викторенко работал 5 февраля, и который тоже с трудом удалось пристроить на шпангоуте.

О стенде «Полоса», который имитировал причаливание к станции. О нем даже стоит вспомнить поподробнее. В помещении нашего вычислительного центра был оборудован стенд, представляющий собой темную комнату, в которую поместили макет установки с вентилируемым скафандром. Перед оператором был расположен экран проектора, на котором изображался макет станции. Сам же макет был расположен в соседнем помещении, и на него наезжала телекамера. Вся работа обеспечивалась вычислительным комплексом, программа которого имитировала реальные динамические характеристики установки со скафандром в открытом космосе. Тренировка очень реально позволяла демонстрировать работу по облету и причаливанию к станции. На первых порах, пока в центре подготовки не был создан современный тренажер, космонавты приезжали на «Звезду».

И, конечно же, хотелось рассказать о том, как все мы – и испытатели, и конструкторы присутствовали в ЦУПе во время работы нашего кресла в отрытом космосе. Правда, находились мы не в большом зале, а в маленьком душноватом рабочем зале на втором этаже. А после этого основная часть сотрудников поехала в автобусе к Елисеевскому магазину, где купили коньяк по сумасшедшей цене (на дворе-то был сухой закон), и в автобусе выпили за успешное испытание установки, проведенное Серебровым и Викторенко в начале февраля 1990 года.

Виктор Беляев

А 380: Рождение гиганта

18 января 2005 г. произошло событие, которое навсегда войдет в историю мировой авиации. Именно в этот день на юго-западе Франции в Тулузе, где находится один из крупнейших в мире авиационных сборочных комплексов, состоялась официальная презентация первого опытного широкофюзеляжного самолета Эрбас А380-800 (заводской номер MSN001) – самого вместительного в мире пассажирского авиалайнера. Церемония прошла в одном из цехов недавно введенного в строй сборочного комплекса им. Жана-Люка Лагардера (1928-2003 гг.), крупного французского предпринимателя, внесшего большой вклад в создание европейского авиационно-космического концерна EADS и возглавившего его в качестве сопредседателя. Это торжественное мероприятие было проведено на самом высоком уровне в присутствии президента Франции Жака Ширака, премьер-министра Великобритании Тони Блэра, канцлера Германии Гер- харда Шредера и премьер-министра Испании Хосе Луиса Родригеса Са- патеро – руководителей именно тех стран, предприятия которых входят в состав фирмы «Эрбас». Участниками торжеств были также президент фирмы «Эрбас» Ноэль Форжар (для него это, вероятно, последняя подобная церемония, так как скоро он уйдет в отставку), руководство фирмы «Эрбас» и европейского авиационно-космического концерна EADS, представители авиакомпаний и различные почетные гости (всего около 5000 чел.).

День рождения А380 европейцы отметили с размахом. Многочасовая церемония сопровождалась различными музыкальными и лазерными шоу, выступлениями артистов и акробатов, речами высоких гостей и другими мероприятиями. Подобного еще не видела мировая авиационная промышленность.

Событие в Тулузе стало важным шагом в программе разработки самолета А380. Теперь он готовится к первому полету, который состоится не ранее конца марта 2005 г. Уже выбран экипаж, который поднимет машину в воздух. Его командиром назначен Клод Лилей, вице-президент летно-испытательного отделения фирмы «Эрбас». Как пообещал президент «Эрбаса» Ноэль Форжар, после начального этапа заводских испытаний первый А380-800 в июне этого года планируется показать на Парижском авиационно-космическом салоне. В программе летных и сертификационных испытаний примут участие четыре опытных самолета, которые должны налетать 2100 ч. Сертификация авиалайнера намечена на первый квартал 2006 г. Первый серийный самолет в середине 2006 г. получит сингапурская авиакомпания «Сингапур Эйрлайнз». К середине января 2005 г. «Эрбас» получила от 15 авиакомпаний 154 заказа (твердых и предварительных заявок, которые постепенно перетекают в твердые). Среди покупателей помимо сингапурской находятся также авиакомпании Франции, Германии, Великобритании, Австралии, Южной Кореи, США, Таиланда, ОАЭ, Малайзии, Катара и Китая. По разным оценкам ряд авиакомпаний объявил о намерении приобрести 60- 70 самолетов. Цена одного авиалайнера приближается к 280 миллионам долларов. К предстоящему Парижскому авиасалону «Эрбас» планирует увеличить число заказов до 200. Всего же фирма рассчитывает построить не менее 1250 самолетов семейства А380.

Покинем ненадолго Тулузу и совершим небольшую прогулку в глубь авиационной истории. Дело в том, что за 100 лет в авиации не раз предпринимались попытки создания пассажирских самолетов большой вместимости, причем, что интересно, больше всего здесь преуспели конструкторы летающих лодок. Среди них можно отметить итальянскую 100-местную летающую лодку Капрони Са 60 (1921 г.), разрушившуюся в первом же полете, разработанную в конце 1920-х годов в Германии летающую лодку Дорнье Do-X, рассчитанную на перевозку 150 пассажиров, французский самолет Латекоэр 521 на 70- 75 мест (1935 г.). За ними последовали американская летающая лодка Боинг 314 (1942 г.) и несколько летающих лодок, созданных английской фирмой «Шорт».

Создание тяжелых вместительных самолетов продолжалось и после окончания второй мировой войны. Здесь можно упомянуть гигантскую лодку Н-4 «Геркулес», спроектированную в 1947 г. в США фирмой «Хьюз», руководителем которой был известный миллиардер Говард Хьюз (именно ему посвящен недавно выпущенный Голливудом фильм «Авиатор»). «Геркулес» должен был брать на борт более 700 пассажиров. Он выполнил всего один полет, и в настоящее время является музейным экспонатом. В Великобритании фирмой «Бристоль» был сделан 100-местный «Брабазон», которому проблемы с усталостной прочностью не позволили заняться коммерческой эксплуатацией. Наконец, английская «Саундерс-Ро» разработала двухпалубную 220-местную летающую лодку «Принцесса» с десятью ТВД. Этот самолет считался одним из самых красивых в мире. Было построено три «Принцессы», которые из- за ненадежной силовой установки так и не приступили к регулярным авиаперевозкам.

Первые лица ЕС но представлении нового самолета

Дорнье Do-X

Хьюз Н-4

"Барабазон"

"Принцесса"

Кроме перечисленных выше самолетов были и другие, не снискавшие славы. Одна из главных причин их драматической судьбы заключалась в том, что многие из них опередили время. Объемы воздушных перевозок в 1930-1950-х годах были незначительными и вполне обеспечивались менее вместительными авиалайнерами. Заложенные в конструкции этих самолетов технические решения были еще достаточно «сырыми», что отражалось на безопасности эксплуатации.

Можно отметить еще один момент. С появлением в конце 1960-х годов самолета Боинг 747, стали говорить о новом классе магистральных самолетов – широкофюзеляжных, подразумевая при этом наличие в пассажирском салоне двух проходов между рядами кресел и достаточно просторную кабину. Но некоторые самолеты из прошлого вполне можно отнести к широкофюзеляжным. Например, лодка «Геркулес» имела ширину кабины почти 5,8 м, у «Принцессы» она была 5,2 м, а у «Брабазона» – 5,6 м. В класс широкофюзеляжных мог бы попасть созданный в 1965 г. в Советском Союзе самолет Ан-22 «Антей»: исследовался его пассажирский вариант на 400 мест.