Авиация и космонавтика 2005 03

Перелом в авиаперевозках наступил только в середине 1960-х годов, когда появились все условия (экономические и технические), способствовавшие появлению настоящих широкофюзеляжных авиалайнеров. Первым в этом списке стал знаменитый Боинг 747. В феврале 1969 г. его опытный образец (кстати, летающий до сих пор) впервые поднялся в воздух, а в декабре того же года состоялась его сертификация. Авиалайнер, которого еще не видел мир, начал долгую жизнь на авиационных трассах. Успех превзошел все ожидания. Фирма «Боинг» создала целое семейство «семьсот сорок седьмых» вместимостью от 372 до 412 пассажиров в салоне трех классов. Самолеты эксплуатируются на авиалиниях протяженностью до 14000 км. Имеются грузовые варианты, способные принимать на борт до 112 т груза. К настоящему времени продано 1385 «боингов», из которых поставлено 1335. Недавно американцы объявили о планах создания новой модификации – 747 «Эдвансд». Эта машина будет отличаться от варианта 747-400 (самого современного на данный момент) удлиненным фюзеляжем, в результате чего число мест возрастет до 450 (также в трехклассной компоновке). По мнению руководства фирмы «Боинг», если новый самолет будет запущен в серию, то сборочная линия самолетов 747 в Эверетте (шт. Вашингтон) будет загружена еще на много лет.

Перевозка секций фюзеляжа и крыла первого А-380

За «семьсот сорок седьмым» появились менее вместительные Макдоннелл-Дуглас DC-10 и Локхид L-1011, взлетевшие впервые в 1970 г. Таким образом, в начале 1970-х годов монополистом на рынке широкофюзеляжных авиалайнеров были американцы, конкурентов у них в то время не было.

Но вскоре произошло событие, имевшее далеко идущие последствия для мирового авиационного рынка. В декабре 1970 г. в Европе был образован международный консорциум «Эрбас Индастри» (в настоящее время акционерная фирма «Эрбас», являющаяся членом концерна EADS), в состав которого вошли фирмы Франции, Великобритании, Германии и Испании. Создание консорциума преследовало единственную цель – разработка европейского широкофюзеляжного самолета А300, который должен был бы положить конец монополизму США на рынке магистральных самолетов. Объединив промышленные и интеллектуальные ресурсы, европейцы смогли решить сложную задачу. Разработанный ими в 1972 г. самолет А300 заложил основу для создания последующих широкофюзеляжных самолетов, которые завоевали большую популярность на мировом рынке. Активная техническая политика фирмы «Эрбас» и целенаправленный маркетинг сделали свое дело: в 2003 г. она впервые вышла на первое место в мире по продаже и выпуску магистральных самолетов. Свой успех она закрепила и в 2004 г.

Таким образом, в настоящее время в мире основными игроками на рынке магистральных самолетов являются фирмы «Боинг» и «Эрбас». Российские разработчики, к сожалению, практически вытеснены с рынка. Отечественная промышленность выпускает в год несколько магистральных самолетов, которые не делают погоду на мировом рынке.

До конца 1980-х годов консорциум «Эрбас Индастри» занимался разработкой широкофюзеляжных самолетов в классе на 220-380 мест (А300, A310, АЗЗО и А340 в различных модификациях). Эти самолеты успешно конкурировали с заокеанскими машинами Боинг 767 и 777. Недосягаемым оставался только Боинг 747. Со временем в умах европейских конструкторов стала зарождаться мысль о создании конкурента «семьсот сорок седьмому». Причем это должен быть самолет по всем параметрам (особенно экономическим) превосходящий американское изделие. В конце 1980-х годов «Эрбас Индастри», а также входившие в него фирмы «Аэро- спасьяль», «Дойче Эрбас» и «ВАЕ Си- стемз» занялись поисковыми исследованиями самолета большой пассажировместимости UHCA (Ultra High- Capacity Aircraft). В течение 10 лет было исследовано более 20 вариантов компоновок, прежде чем появился окончательный проект самолета А380.

А теперь расскажем по порядку, как разработчики шли к окончательному выбору. Примерно в 1989 г. фирма «Аэроспасьяль» проработала семейство широкофюзеляжных самолетов в классе на 500-700 мест. Это были эскизные проекты самолетов ASX500, ASX600 и ASX700. В 1991 г. на выставке в Париже «Аэроспасьяль» впервые ознакомила специалистов со своими разработками. К этому времени предпочтение отдавалось проекту ASX700, рассчитанному на перевозку 600 пассажиров на маршрутах протяженностью 12950 км. Предусматривался 800-местный вариант с дальностью полета 7400 км. Это был двухпалубный авиалайнер, оснащенный четырьмя ТРДД тягой по 34 тс. Он имел длину 70 м и крыло размахом 75 м и площадью 700 м ? . Сечение фюзеляжа было слегка овальное: высота 7,44 м, а ширина 7,2 м. В нижнем пассажирском салоне пассажирские кресла размещались в ряд по схеме 3+5+3, а на верхней палубе – 2+3+2. В грузовых отсеках могли перевозиться грузовые контейнеры LD3. Максимальная расчетная взлетная масса самолета ASX700 равнялась 550 т.

Тогда же фирма «Дойче Эрбас» занималась проектом самолета А2000, который предназначался для перевозки 615 пассажиров но расстояние 13000 км. Это также был «двухпалубник» длиной 78 м. Крыло имело размах около 80 м. Позднее было предложено использовать крыло размахом 84 м. Силовая установка самолета А2000 состояла из четырех ТРДД тягой по 32-33 тс. Его взлетная масса равнялась 530 т. В конструкции планера предполагалось широко использовать композиционные материалы. О проекте, исследовавшимся английской «ВАЕ Системз», практически ничего не известно. Ни один из перечисленных выше проектов дальше «бумаги» не продвинулся.

Сборка A380

Как уже говорилось, «Эрбас Индастри» силами своих конструкторов тоже занимался проблемой сверхвместительного авиалайнера. Еще в 1987 г. Жан Пьерсон, бывший тогда президентом консорциума, обнародовал планы создания самолета, способного потеснить американцев на мировом рынке. Выступая на пресс-конференции на Парижском авиасалоне, он сказал: «Мы хотим создать модельный ряд самолетов, который отвечал бы любым потребностям авиакомпаний. Он должен включать авиалайнеры с числом мест от 110-120 до 450 и более с дальностями полета от 2000-2500 до 15000 км. Наши специалисты недавно приступили к проработке самолета большой пас- сажировместимости, который стал бы конкурентом самолету Боинг 747».

Сначала исследовались варианты, выполненные по классической схеме с низкорасположенным стреловидным крылом, оперением обычной схемы и четырьмя ТРДД на подкрыльных пилонах. Это были однопалубные самолеты, имевшие фюзеляж длиной почти 80 м с круглым поперечным сечением. Они рассчитывались на 450 – 500 мест. Рассматривались также схемы, похожие на самолет Боинг 747, только верхняя кабина была значительно длиннее. У этих самолетов поперечное сечение фюзеляжа приняло овальную форму.

Рассмотрев «классику», «Эрбас» решила оценить некоторые экзотические схемы. В 1990-1991 гг. появилось несколько вариантов самолетов вместимостью до 500-800 пассажиров, причем у этих самолетов сечение фюзеляжа было похоже на положенную на бок цифру 8, а вертикальное оперение состояло из двух килей. В зависимости от числа мест кресла в салоне размещались по схеме 2+2+2+2+2+2 или 2+3+2+2+3+2, т.е. по 12-14 в ряд. Самолеты имели один киль или два (V-образное оперение). Именно одно из таких предложений нашло отражение на страницах зарубежной авиационной периодики. Авторы этих публикаций придумали ему обозначение А350, полагая, что разработчики соблюдут последовательность в обозначениях самолетов от А300 до А340. Однако на «Эрбасе» эту фантазию журналистов не подтвердили (индекс А350 все-таки появился, но только в 2004 г., когда началась разработка нового дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета средней вместимости в качестве противовеса американскому Боинг 787). Только недавно стало известно, что проект имел индекс Р500.