Сталин: арктический щит

Берия на просьбу не ответил. И все же руководству ГУСМП очень скоро пришлось узнать об ином варианте решения той проблемы, которая столь волновала и обеспокоила Папанина.

14 марта, когда переговоры сотрудников Наркомвнешторга и Главсевморпути с германским дипломатом К. Гекингом подходили к завершению и рейды немецких судов в советской Арктике стали делом несомненным, Н.Г. Кузнецов подал Молотову рапорт, содержавший явно несвоевременное предложение. «Возможность использования кораблей Северного флота, — докладывал нарком ВМФ, — как резерва Тихоокеанского флота с переводом их по Северному морскому пути требует производства перевода в 1940 году в целях накопления опыта одной подводной лодки типа «Щ» из состава Северного флота на Тихий океан»⁵⁶.

Однако оба приведенных довода выглядели откровенно надуманными. Ведь Северный флот, для усиления которого сам же Кузнецов требовал десять подводных лодок, никак не мог служить каким-либо «резервом». Да и опыт плавания во льдах военные моряки уже «накопили». В 1936 году — во время похода двух эсминцев из Мурманска во Владивосток, и в 1938 году — когда три подводные лодки выходили в Норвежское и Гренландское моря для помощи в спасении зимовщиков СП-1. Дальнейшее развитие событий показало истинную причину острой необходимости похода «Щ» по полярной трассе.

5 мая Кузнецов повторно обратился к Молотову с более конкретными, нежели первоначально, предложениями: «Прошу разрешить произвести в текущем году опытную проводку подводной лодки Щ-423 и обязать Главное управление Севморпути оборудовать на судоремонтном заводе Севморпути в городе Мурманске по чертежам НК ВМФ лодку Щ-423 ледовой защитой и провести ее в навигацию 1940 года в составе каравана судов по Северному морскому пути»⁵⁷.

В тот же день и П.П. Ширшов, заместитель начальника Главсевморпути, направил И.В. Сталину, В.М. Молотову, К.Е. Ворошилову, А.А. Жданову и А.А. Кузнецову мнение своего ведомства о будущем походе. «В проводке в арктических водах подводных судов, — отмечал он, — есть еще немало неизвестного. Эти задачи надо решить теперь же, чтобы не оказаться в трудном положении, когда придется проводить большое количество подлодок. По прогнозам, ледовая обстановка на Северном морском пути в 1940 году будет тяжелой. Это даст возможность получить полные опытные данные»⁵⁸.

Еще две недели потребовалось советскому руководству на обдумывание настоятельного предложения Н.Г. Кузнецова. Только 20 мая последовало постановление Комитета обороны: «1. Разрешить НК ВМФ осуществить в навигацию 1940 года перевод подводной лодки Щ-423 из состава Северного флота на ТОФ. 2. Обязать т. Папанина И.Д.: а) оборудовать подводную лодку Щ-423 ледовой защитой на Мурманском судостроительном заводе по чертежам НК ВМФ; б) провести подводную лодку Щ-423 в навигацию 1940 года в составе каравана судов по Северному морскому пути из Мурманска до бухты Провидения; в) совместно с НК ВМФ утвердить план обеспечения подводной лодки Щ-423»⁵⁹.

Но еще до приказа наркома, отданного 23 мая и повторившего дословно постановление Комитета обороны, вдалеке от судоремонтного завода — на слипах судоверфи Главрыбсудостроения, 5 мая началась подготовка ГЦ-424 или, как отныне она значилась во всех документах, — «судно «Баржа»», к дальнему и трудному походу. Сдачу назначили на 15 июня⁶⁰.

Тем временем выяснилось, что рейс в водах советской Арктики совершит только одно немецкое судно, «Комет». Построенное в Гамбурге в 1939 году как банановоз для тропических линий «ЭМС». Водоизмещением всего в 3288 тонн, с машинами мощностью 4 тысячи л. с.

В действительности «Комет» являлся рейдером — вспомогательным крейсером для выполнения самостоятельно принятых боевых задач в свободном одиночном плавании. Поэтому в начале 1940 года на нем скрытно установили шесть 150-миллиметровых орудий, девять зенитных 20-миллиметровых и 37-миллиметровых пушек и пять торпедных аппаратов⁶¹. Кроме того, в трюмах разместили 400 мин и гидросамолет-разведчик «Арадо» в разобранном виде. Командиром «Комета», получившего после включения его в списки германских ВМС бортовой номер «45», назначили капитана 1-го ранга Р. Эйссена. Опытного моряка, в тридцатые годы ходившего на немецком научно-исследовательском судне «Метеор». Изучавшим погоду и воды вдоль южной кромки льдов в Северной Атлантике — от Гренландии до Шпицбергена⁶².

Почему же Кремлю пришлось разрешить плавание «Комета»? К тому его вынудило три весьма весомых обстоятельства.

Во-первых, в соответствии с Международным морским правом, с которым СССР приходилось считаться, открытые моря, а таковыми является вся акватория советской Арктики, всегда остаются свободными для плавания не только торговых судов, но и военных кораблей. Уже только потому для похода «Комет» — официально «торговое судно с военным экипажем»⁶³ — не нуждался в каком-либо разрешении от властей Советского Союза. Не требовалось Эйссену и особого разрешения для прохода проливами Маточкин Шар и Карские ворота, Вилькицкого, Шокальского и Лаптева, Лонга. И это обуславливалось Международным морским правом, ибо все они соединяли открытые моря. Также, как Гибралтарский, Ла-Манш, Скагеррак, Каттегат, Эресунн⁶⁴.

Во-вторых, немецкая сторона не пожелала сообщить о боевых задачах, поставленных перед командиром «банановоза», почему «Комет» в Москве приходилось считать торговым судном.

В-третьих, небезосновательное подозрение, что «Комет» может быть вооружен, также не могло служить основанием для запрета ему в плавании по Северному морскому пути. С началом Второй мировой войны большинство торговых судов противостоящих сторон были вооружены и имели в составе экипажей небольшие военные команды. Британское адмиралтейство, например, объявило о том еще 26 сентября 1939 года.

…3 июля 1940 года «Комет» вышел из Готенхафена на Балтике, прошел Большой Бельт и 12 июля достиг Нордкапа, оказавшись в непосредственной близости от советских территориальных вод. Эйссен торопился, так как, по договоренности с руководством ГУСМП, 15 июля у Новой Земли его должен был встретить ледокол «Ленин» — для проводки через Карское море. Однако в тот день командир рейдера получил из Берлина телеграмму: «Москва сообщает. Дальнейшее плавание от бухты Варнек (в проливе Югорский Шар. — Прим. авт.) из-за особо тяжелых ледовых условий — не раннее первого августа. Русская рекомендация идти в Мурманск, учитывая конспиративность, отклонена морским командованием. Ждать в Баренцевом море. Оттуда следовать по распоряжению в бухту Варнек. Полагаем предложение русских искренним, не означающим намерения воспрепятствовать»⁶⁵.

Требования задержаться в Баренцевом море поступали Эйссену и позже. 27 и 30 июля, 2 и 9 августа. Лишь 13 августа на «Комет» поступило обнадеживающее сообщение: «Русские просят корабль немедленно идти к проливу Маточкин Шар, где его ждет ледокол «Ленин» с инструкциями и навигационными материалами на борту. На запрос Борисов (сотрудник Наркомата внешней торговли. — Прим. авт.) отвечает, что обстановка неблагоприятная, и предлагает поторопиться. Согласно полученным от руководителя экспедиции Шевелева сведениям, имеется обоснованная надежда, но предлагается спешить»⁶⁶.

Непоследовательные рекомендации из Москвы объяснялись отнюдь не сложной ледовой обстановкой. Лишь 11 июля П.П. Ширшов подобрал и утвердил группу ледовых капитанов, которым и предстояло руководить проводкой «Комета», именовавшегося в советских документах «Лихтером». Старшим назначили Д.Н. Сергиевского, его помощником по проведению операций в юго-западной части Карского моря — А. Штумпфа, собственно ледовыми капитанами или ледовыми лоцманами — А.Г. Корельского, И.И. Койвунена и В.И. Воробьева⁶⁷.

Здесь нельзя не отметить еще один примечательный факт. Подводную лодку Щ-423 подготовили точно в срок, предусмотренный постановлением Комитета обороны, — 15 июля. Однако разнообразные ходовые испытания заняли более двух недель, и она смогла выйти из Полярного лишь 5 августа. Между тем из-за своего малого хода, 8—11 узлов в надводном положении, должна была пройти Карское море раньше «Комета». Ее походом, названным ЭОН-10 (экспедиция особого назначения), руководил военный инженер 1-го ранга И.М. Сендик, после успешного завершения плавания назначенный начальником Северного (Полярного) отдела Главного морского штаба. Самой подлодкой командовали капитан 3-го ранга И.М. Зайдулин и как его дублер — старший лейтенант А.М. Быстров. Помимо них ответственность за проход несли военинженер 2-го ранга А.И. Дубравин и старший преподаватель Военно-морской академии капитан 1-го ранга Е.Е. Шведе⁶⁸.