Россия в Первой Мировой. Великая забытая война

Это заставляет принять более условное понимание преобладания в воздухе: обеспечение свободы своей авиации и лишение ее противника может быть достигнуто лишь на определенном, сравнительно небольшом участке фронта на короткое время (несколько дней или даже часов). Это достигается получением безусловно численного превосходства, массированием на избранном участке истребительной авиации. Время и место такого массирования определяется ходом земных операций, его стараются достигнуть над полем сражения в решающий момент. Равным образом глубокие налеты в тыл противника также производятся воздушными массами: бомбардировщики идут группами в сомкнутом строю, представляя собой огневую фалангу, часто охраняемую с тыла и флангов сильными патрулями истребителей. Широкое применение для бомбардировочных, а в конце войны, отчасти, и разведывательных задач получают ночные полеты, при которых деятельность истребителей сводится к нулю (лишь в самые последние месяцы войны появляются ночные истребители), а артиллерии — сильно понижается (немцы, напр., почти все бомбометания производят ночью). Однако этими массовыми действиями борьба в воздухе не ограничивается: для борьбы с одиночными самолетами, например разведчиками, как в своем тылу, так и в тылу противника, ведется непрерывное воздушное партизанство, получившее у французов характерное название chasse libre — лучшие летчики-истребители (асы) вылетают без определенного задания с целью уничтожения каждого встречного неприятельского самолета. Многим удается достигнуть здесь большого искусства: лучший немецкий ас, Рихтгофен, уничтожил 80, лучший французский — Фонк — 75 самолетов. Целью борьбы здесь является не уничтожение определенного числа самолетов противника, а надлом его духа; действительно, иногда работа хорошей истребительной части, руководимой выдающимся асом («цирк Рихтгофена» у немцев и «эскадрилья Аистов» у французов), а порою и одного такого аса парализует работу авиации противника на значительном участке фронта. На русском и второстепенных театрах эта форма воздушной борьбы является основной. Воздушный бой до конца войны ведется почти исключительно пулеметным огнем на коротких дистанциях, разведывательные и бомбардировочные самолеты только обороняются, нападают же исключительно одноместные истребители. Пользуясь своим преимуществом в скорости и поворотливости, они стремятся встать в «мертвый конус» атакуемой машины и, будучи таким образом неуязвимыми для нее, расстрелять ее с минимальной дистанции. Особое значение имеет внезапность нападения. При столкновении истребителей между собой решающее значение имеет перевес в скорости хотя бы в 2 км, поэтому мировая война характеризуется бешеной погоней за скоростью истребителей, достижения в области которой определяют собой перевес в воздухе до появления у противника более быстроходных машин. Широкое применение получает сжигание истребителями привязных аэростатов.

Г. Воздушный флот в морской войне

Основными обстоятельствами, вызвавшими особенности боевой работы воздушного флота на море, являются: а) сравнительная малочисленность объектов наблюдения боевых действий (морской флот противника) и их хорошая видимость; б) большая скорость их движений сравнительно с сухопутными войсками и в) слабость в открытом море, сравнительно с сухопутными фронтами, противодействия зенитной артиллерии и истребительной авиации. Воздушная разведка на море вылилась в две формы: а) разведка по курсу своей эскадры при выходе ее в море и б) наблюдение за определенными участками моря и сделалась совершенно необходимой для действий морского флота. В обоих случаях широкое применение имели управляемые аэростаты, с честью несшие на море свою службу всю войну; здесь особенно ценной оказалась их способность держаться в воздухе десятки часов и иметь надежную двустороннюю радиосвязь с боевыми судами и берегом. Прозрачность воды при наблюдении по вертикали, позволяющая видеть на довольно большую глубину, дала широкое применение для самолетов и аэростатов при разведке фарватеров, обнаружении минных заграждений, а особенно в борьбе с подводными лодками. Многочисленные самолеты и небольшие мягкие дирижабли использовались, особенно у англичан, как наиболее действенное средство при обнаружении подводных лодок (а также и атаки их особыми «гидростатическими», рвущимися на определенной глубине под водой бомбами). Самолеты, дирижабли, а также привязные аэростаты широко применялись для охраны коммерческих судов от атак подводных лодок. В дарданелльских операциях 1915 г. были сделаны попытки применения привязных аэростатов, поднимаемых с судов для корректирования огня судовой артиллерии.

^{Германские цеппелины и подводные лодки, маневрирующие близ Гельголанда}

Что касается действий по морским судам, то мировая война знает лишь случаи потопления бомбами с воздуха мелких надводных судов и подводных лодок; крупные боевые суда от воздушного бомбардирования чувствительно не страдали. Зато на море воздушный флот стал применять другое оружие морского боя — самодвижущиеся мины, первые опыты сбрасывания которых с самолетов относятся к той же Дарданелльской операции.

А. Самолеты. Техника. До начала войны авиационная техника стремилась создать лишь машину, способную летать с некоторой степенью надежности; специально боевых требований к ним не предъявлялось, и технически разнообразные самолеты вступивших в войну держав тактически были примерно равноценны. Они обладали скоростью 90–100 км/ч (лишь у некоторых французских монопланов она доходила до 100–115 км/ч) и потолком (предельная высота подъема — 2000–3000 м), все двухместные. Некоторая разница замечалась в конструкции бипланов: немцы с самого начала строили их с тянущим винтом и фюзеляжем, тогда как французы — с толкающим винтом и ажурной хвостовой фермой. Самая существенная разница была в моторах: французы пользовались моторами ротативными, с воздушным охлаждением, более легкими и нежными [16], немцы же с самого начала ставили на свои самолеты более тяжелые, но и более надежные моторы, стационарные, с водяным охлаждением (облегченного автомобильного типа). Нормальной мощностью мотора было 80–100 л. с. В общем, на первом месте стояла Франция, Германия незначительно ей уступала, но шла вполне самобытным путем, в Англии самостоятельная постройка самолетов только начиналась и она была под сильным французским влиянием, Россия же имела только французские машины, за одним лишь исключением: она одна к началу войны обладала громадными по тому времени четырехмоторными самолетами «Илья Муромец», из которых развилась вся тяжелая авиация.

^{Война в воздухе. Бой аэроплана с цеппелином}

Дальнейшая быстрая эволюция авиатехники во время войны определяется: а) увеличением мощности моторов (а также и их числа — строятся двух- и четырехмоторные самолеты) и б) специализацией самолетов с развитием у них преимущественно одного качества за счет других (скорость — у истребителей, грузоподъемность — у бомбардировщиков и т. д.). Смена типов происходит так быстро, что на западном театре машина через несколько месяцев после своего появления становится уже устаревшей. К концу войны мощность мотора повышается до 400 л. с., скорость — до 220 км/ч (у истребителей), потолок — до 7000 м (у них же), полезная грузоподъемность до 4000 кг (у больших бомбардировщиков); наиболее распространенным типом является биплан c тянущим винтом и фюзеляжем. Немцы впервые применяют крылья толстых профилей (монопланные), а также целиком металлические, дюралюминиевые, самолеты («Юнкерс»). Стационарные моторы полностью вытесняют ротативные. Дифференциация типов приводит к следующему.