Русский гамбит генерала Казанцева

Транспортный комплекс Южного федерального округа является одним из ключевых для транспортной системы страны. По этому экономическому направлению деятельности в ЮФО предполагается продолжить формирование участков евроазиатских транспортных коридоров «Север — Юг» и «Транссиб», включая модернизацию и реконструкцию магистральных железных и автомобильных дорог, связывающих основные морские порты региона, — Новороссийск, Оля, Махачкала с центральными регионами России, а также центрами Поволжья и Урала. Планируется осуществить реконструкцию аэропортов, вложить средства в развитие морских портов для перевалки российских экспортно-импортных и транзитных грузов.

Общий объем инвестиций на реализацию мероприятий в Южном федеральном округе в области транспорта оценивается в 82 млрд. рублей.

Предполагается, что данный регион может стать крупнейшим транспортным узлом Южной Европы. А это большие доходы в казну, увеличение рабочих мест и возможности реального участия в общемировом хозяйственном процессе.

Важность южного направления в развитии внешнеэкономических связей России не подвергается сомнению. Для России, внешняя торговля которой основывается на вывозе сырья, крайне важно иметь высокую пропускную возможность транспортных коммуникаций внутри страны, мощные подходы к морским портам, мощные порты и стабильный уровень экономических взаимоотношений с партнерами.

В настоящее время через морские порты России перегружается примерно 210 млн тонн экспортно-импортных грузов, в том числе через Южный бассейн проходит более 90 млн тонн, через Северо-Западный — более 60 и через Дальневосточный — более 50 млн тонн грузов. Таким образом, доля южных портов составляет около 45 процентов от всего внешнеторгового грузооборота России. Кроме того, в баланс переброски грузов российской внешней торговли следует включать и трубопроводные грузы, в частности газ.

Для России структурообразующей основой транспортных коридоров является железнодорожный транспорт, ибо только с помощью данного вида транспорта Россия может подвозить огромные объемы металла, древесины, угля, а часто и нефти, к портам и иным коммуникационным терминалам.

Одной из самых сложных проблем российских железных дорог сегодня является то, что основные фонды, включая, естественно, подвижной и тяговый состав, крайне изношены. В Министерстве путей сообщения России утверждают, что их износ составляет 55 процентов, а в большинстве железнодорожных депо придерживаются другой точки зрения и оценивают износ в 80–85 процентов.

Сумма пятилетних инвестиций на данный вид экономической деятельности является наибольшей в суммарном бюджете ФЦП «Юг России». Она определялась исходя из реальных экономических возможностей страны. К сожалению, они весьма ограничены, и для сравнения можно указать, что в аналогичную сумму оценивались затраты США на два дня войны в Ираке.

Еще на одно обстоятельство следует обратить внимание — это характер взаимоотношений с Турцией. Во времена СССР, когда Москва могла в любой момент продемонстрировать свою военную мощь, проблема Черноморских проливов практически не стояла на повестке дня. Анкара строго соблюдала положения конвенции Монтрё о регламенте прохождения судами проливов Босфор и Дарданеллы, о порядке оформления соответствующих документов. С наращиванием экономической мощи Турции и ослаблением России во взаимоотношениях двух стран возникли новые нюансы, которые беспокоят Москву, оказывают негативное влияние на дух двусторонних взаимоотношений, ставят Россию в положение страны, которой, в зависимости от планов Анкары, что-то позволят, а что-то нет. Это особенно касается перевозки нефти танкерами. Сейчас у России практически нет современных танкеров на Черном море. Нефть продает Россия, а доходы от перевозок идут в другие страны…

С геостратегической точки зрения для России важен и другой выход на азиатские страны — через Каспийское море. В этой связи особое значение приобретает создаваемый международный транспортный коридор «Север — Юг», призванный перевести часть грузопотока в сообщении Европа — Азия на данный маршрут. В настоящее время это сопряжено с трудностями — российские портовые мощности в Астрахани и в порту Оля не способны перерабатывать значительные объемы грузов в силу отсутствия необходимой транспортной инфраструктуры и оснастки портов.

Кроме того, предполагается, что коридор «Север — Юг» должен играть и другую роль, важную со стратегических позиций. Дело в том, что с помощью стран ЕС постепенно набирает силы проект TRACECA — проект транспортного коридора, связывающего Европу с Азией через Кавказ. Это конкурирующее с коридором «Север — Юг» экономическое предложение предполагает, что грузы будут перевозиться новым маршрутам в обход российской территории. Конечно, выбор международных маршрутов следования, в конечном счете, является прерогативой иностранного грузоотправителя, однако создание таких условий, которые способствовали бы прохождению грузов по российской территории, является чисто российской задачей.

Здесь скрыты основные резервы для транспортников ЮФО. Ведь смогли же бывшие союзные республики в Прибалтике так организовать работу, что перевозка грузов по территории этих стран и порты приносят в бюджеты каждой из трех Прибалтийских республик до 20 процентов всей доходной части.

Взаимосвязь экономических проектов подразумевает, что развитая транспортная инфраструктура неминуемо будет привлекать туристов. На туризме зарабатывают страны, имеющие современный гостиничный сервис, транспортную инфраструктуру, дороги, собственно транспорт, придорожный сервис.

Природа одарила южный край России большими богатствами, здесь есть великие реки, горы, три моря, лечебная минеральная вода, теплые погодные условия и горнолыжные курорты, действующие даже в летние месяцы, и предоставление современных, разнообразных и разветвленных транспортных услуг является первоосновой для реализации разнообразных проектов по развитию курортно-рекреационного комплекса.

Другое инвестиционное направление ФЦП «Юг России» ориентируется на развитие рыбоводной отрасли на Каспии и Азовском море. Ситуация с биоресурсами Каспия и Азова, являясь геостратегической в российском понимании, требует политического вмешательства. Дело в том, что до настоящего времени не определен правовой статус Каспийского моря и до сих пор не определены точные границы между Россией и Украиной на Азовском море.

Встреча на высшем уровне между руководителями прикаспийских государств в 2002 году в Ашхабаде по проблеме Каспийского моря, призванная стать решающей в деле удовлетворяющего всех раздела Каспия, на самом деле не достигла своих целей — представителям прикаспийских государств не удалось прийти к единому пониманию ситуации. Это весьма неприятное положение, но не столько для Ирана, для которого все развивается как после 1921 года, сколько для постсоветских государств. Нет правового статуса Каспия — нет иностранных инвестиций, нет возможности для подписания двусторонних юридически выверенных договоренностей, в том числе по проблемам биоресурсов Каспия.

Раздел Каспия очень важен и для нефтяников. В основном именно они наиболее болезненно воспринимают нерешенность каспийской проблемы. Речь идет об Азербайджане, Казахстане и Туркменистане. Судя по последним данным, прогнозные оценки относительно запасов нефти на Каспии, сделанные в начале 90-х годов, оказались завышенными. Сейчас эксперты говорят о том, что на Каспии может не получиться второго Кувейта. Не исключено, что российские нефтяные компании не вкладывают значительных средств в нефтегазовые проекты на Каспии, ибо знают реальную ситуацию с запасами здесь нефти и газа.

Сельское хозяйство дает ЮФО 50 процентов валового регионального продукта. В констатирующей части программы экономического развития округа указывается, что объем сельскохозяйственного производства в 2000 году составил 23 процента от общероссийского уровня, а в 2002 году 32 процента российского зерна было выращено в ЮФО.

В Программе «Юг России» предусматриваются капиталовложения в развитие хлопководства, на восстановление и развитие рисовой системы, плодово-ягодных и орехоплодных плантаций, развитие виноградарства и виноделия. Много средств предполагается вложить в развитие табаководства, однако преувеличенное внимание к этой отрасли на Юге России («Донтабак» является основным налогоплательщиком в Ростове-на-Дону) идет вразрез с мировыми тенденциями в этом экономическом направлении.