От Обских берегов до мостика «Оби»

До прихода в Антверпен времени оставалось в обрез. В связи с бюрократической уловкой началась интенсивная переписка потенциальных покупателей с пароходством. Как и следовало ожидать, разрешение получили не все.

Скорее всего, запретительные меры были проявлением местничества в нашем пароходстве, поскольку на полярников и других членов экспедиции не распространялись! В оставшиеся до захода в Антверпен дни «спортзал» в четвертом трюме оказался заброшен, а демонстрация наскучивших фильмов окончательно прекратилась. Мысли о приобретении иностранных автомобилей овладели умами отважных мореплавателей и покорителей Антарктиды, а в роли консультантов выступали бывалые моряки, успевшие приобрести опыт в этом вопросе.

С прибытием в Антверпен добрую половину населения нашего ковчега охватил настоящий ажиотаж, получившие разрешение на покупку автомобиля устремились в город в поисках авторынков и подходящего объекта для покупки. Этот угар продолжался почти что до самого отхода судна. К борту «Гижиги» один за другим подкатывали «счастливчики» на самых разнообразных марках зарубежных автомашин, которые надо было еще разместить на борту судна, не мешая погрузке металла. Все свободные площади на палубе, включая шлюпочную, и на крышках грузовых трюмов были заставлены автомобилями. «Гижига» со стороны выглядела как новогодняя елка, украшенная разноцветными фонариками. С окончанием погрузки портовые стивидоры занялись вопросами крепления металла в трюмах. Владельцы же автомобилей, руководствуясь жесткими требованиями инструкции по перевозке палубного груза, занялись креплением своих машин под присмотром опытных матросов.

Взяв на борт около девяти тысяч тонн груза, «Гижига» вышла из Антверпена. Впереди оставался короткий переход по Северному и Балтийскому морям. Спустя четверо суток, ранним летним утром судно подошло к приемному бую ленинградского порта и встало на якорь для выполнения положенных таможенно-пограничных формальностей. Следует отметить, что такую привилегию можно было получить только благодаря ходатайству руководства антарктической экспедиции перед городскими властями Ленинграда. Процедура таможенно-пограничного контроля была недолгой, и «Гижига» с лоцманом на борту, снявшись с якоря, направилась в порт, из которого двести суток тому назад вышла в море.

Стоял теплый солнечный июньский день, кругосветное плавание завершилось, позади остался маршрут протяженностью 38 ООО миль. Экипаж «Гижиги» достойно справился с задачами 25-й советской антарктической экспедиции и благополучно доставил на родину сменившихся зимовщиков.

Так же как и «Оби», дизель-электроходу «Гижига» была оказана торжественная встреча в порту – на причале оркестр, море цветов, радостные лица родных и близких. То, что испытывает в такие мгновения капитан, по праву можно назвать счастьем. Гордость от сознания выполненного долга, особое удовлетворение от того, что привел судно в целости и сохранности, а твой экипаж находится в добром здравии…

Вместе с родными и близкими на борт поднялись руководители ААНИИ и представители администрации Мурманского морского пароходства, поздравившие моряков и полярников с благополучным возвращением и выполнением главной задачи 25-й советской антарктической экспедиции – открытием научной полярной станции Русская. Так завершился этот тяжелый антарктический рейс, ставший для меня седьмым и последним.

Бывший начальник 25-й САЭ Николай Александрович Корниловым как-то заметил, что по странному стечению обстоятельств открытие двух полярных станций в Антарктиде произошло тогда, когда на борту судна в силу различных причин отсутствовали руководители антарктической экспедиции, и непосредственной организацией работ, связанных с их развертыванием, занимались капитаны судов.

Первой такой станцией стала Новолазаревская, открытая в 1961 году дизель-электроходом «Обь» под командованием капитана А.И. Дубинина, бывшего заместителя начальника Мурманского пароходства. Второй – станция Русская, открытая дизель-электроходом «Гижига» под командованием автора, которому также было суждено в будущем занять этот пост.

Несостоявшийся проект

Перед самым приходом дизель-электрохода «Гижига» в Ленинград я получил радиограмму от начальника пароходства Владимира Адамовича Игнатюка. Наряду с поздравлениями и приветствиями по случаю успешного выполнения задач экспедиции и благополучного возвращения в ней сообщалось о полагаемом посещении «Гижиги» делегацией ГДР.

Действительно, на третий день стоянки к нам прибыла представительная делегация, возглавлявшаяся одним из помощников тогдашнего руководителя ГДР Хоннекера. С советской стороны эту делегацию курировал возвратившийся недавно из Антарктиды заместитель директора Научно-исследовательского института Арктики и Антарктики Николай Александрович Корнилов, возглавлявший сезонный состав 25-й САЭ.

Немецкая делегация состояла из представителей различных специальностей, включая научных работников, моряков и авиаторов, принимавших участие в работе советских антарктических экспедиций.

Делегацию главным образом интересовал вопрос о возможности организации самостоятельной немецкой антарктической экспедиции при участии советских специалистов. Предполагалось, что из состава флота ГДР будет выделен для обеспечения экспедиции корабль надлежащего класса, а капитаном на этот корабль назначен один из советских капитанов, имеющий опыт плавания в Южном океане, дублером его станет немецкий капитан, прибывший в Ленинград вместе с делегацией. Надо было полагать, что по рекомендации Н.А. Корнилова, поддержанной руководством Мурманского пароходства, на роль капитана этого судна была предложена кандидатура капитана дизель-электрохода «Гижига».

Признаюсь, это предложение показалось мне интересным. Начались переговоры, в ходе которых возникло предложение отправить меня на отдых, положенный после длительного антарктического рейса, в ГДР. Казалось, что предварительные переговоры со мной и Мурманским пароходством прошли успешно и высказанные намерения приобретают практический характер, однако вскоре интерес к этой теме пошел на убыль. Позже мне сообщили из пароходства, что немецкая сторона принесла свои извинения в связи с отказом от своих намерений из-за сложившихся обстоятельств. Как потом выяснилось, причиной отказа от реализации самостоятельного антарктического проекта стали непомерно высокие для государственного бюджета ГДР расходы на его осуществление…

Через пятнадцать лет мне пришлось встретиться в Гамбурге с капитаном Майком, одним из участников той самой делегации ГДР. Встреча была инициирована германской стороной и посвящалась обсуждению проекта организации круизных рейсов в Антарктиду. Наиболее привлекательными районами для такого рода туризма были море Росса, море Сомова и особенно пролив Дрейка в районе станции Беллинсгаузен, ставшие настоящими центрами паломничества туристов из разных стран мира.

Расскажу немного о судьбе дизель-электрохода «Гижига». После возвращения из Антарктиды судно встало на ремонт в Мурманске, но больше уже никогда не принимало участия в антарктических экспедициях. Корабль трудился в Арктике, занимаясь перевозками экспортно-импортных грузов, а я после отпуска вернулся на теплоход «Станиславский», работавший на канадско-американской линии, и плавал на нем вплоть до списания судна после его двадцатипятилетней эксплуатации.

О станциях Ленинградская и Русская

О труднодоступности этих станций я уже рассказывал в предыдущих главах книги. Ярким подтверждением сказанного является история трехмесячного дрейфа дизель-электрохода «Обь» в 1973 году, через два года после открытия Ленинградской. История повторилась в 1985 году, когда через пять лет после открытия станции Русская в ледовом плену оказалось направлявшееся к ней научно-исследовательское судно «Михаил Сомов» (однотипное с «Гижигой» и «Наварином»). Несмотря на эти обстоятельства обе станции продолжали вести научные наблюдения вплоть до наступления девяностых годов.