От Обских берегов до мостика «Оби»

Полярная станция Ленинградская

Следуя курсом на запад, вновь пресекли 180-й меридиан, где происходит смена даты, причем в это раз нам уже пришлось «вычеркнуть из жизни» одни сутки.

Миновали траверз столь милой нашему сердцу Новой Зеландии, но всем было не до сентиментальных воспоминаний, надо было спешить к антарктической станции Ленинградская в море Сомова.

С ней мы также были знакомы не понаслышке, поскольку довелось участвовать в ее открытии вместе с экипажем дизель-электрохода «Обь» девять лет назад. Не хотелось думать, что впереди нас ожидают новые испытания и беды, которых с избытком, «по полное никуда» хлебнули члены экипажа «Оби» во время трехмесячного ледового плена в этих водах во время 18-й САЭ.

Нам представлялось, что, как и в прежние годы, подойти на близкое расстояние к берегу в этом районе будет довольно сложно. Основной преградой на пути судна являлся массив многолетнего дрейфующего льда между Антарктическим континентом и островами Баллени, а также многочисленные айсберги.

После тщательного изучения материалов о состоянии Балленского ледового массива в море Сомова, ежедневно поступающих от метеорологических спутников, мы пришли к выводу о том, что после достижения 161-го меридиана восточной долготы «Гижиге» следует повернуть на юг и следовать к Берегу Отса. Согласно спутниковым «картинкам» в этом районе складывалась на редкость благоприятная ледовая обстановка. Неужели нам так повезло в этом году?! Казалось невероятным, что труднопроходимый Балленский ледовый массив может изменить свой характер. Хотелось скорее проверить, так ли это в действительности.

«Гижига» благополучно вышла к намеченной точке, повернула на юг и вошла в полосу дрейфующих льдов. С борта «Гижиги» отправился на ледовую разведку наш верный помощник вертолет Ми-8, на борту которого вместе с гидрологами находился новый начальник станции Ленинградской Л.И. Ескин. Вскоре с вертолета поступило сообщение, что на пути следования судна практически до самого ледникового барьера лежит крупно-мелкобитый годовалый лед сплоченностью 6–7 баллов. Как-то даже не верилось, что судну не придется форсировать тяжелые льды, с которыми постоянно приходилось сражаться экипажу дизель-электрохода «Обь» во время предыдущих экспедиций.

После проведения воздушной ледовой разведки и оценки скорости нашего продвижения к станции было принято решение о доставке на Ленинградскую новой смены полярников во главе с ее руководителем Л.И. Ескиным еще до подхода судна к берегу. Это позволяло приступить к заблаговременной подготовке имевшейся на станции транспортной техники к предстоящей выгрузке силами двух смен. В том, что эта операция будет сложной, сомневаться не приходилось.

В этом нам скоро пришлось убедиться воочию! «Гижига» без проблем достигла Берга Отса и, несмотря на скопления айсбергов, близко, как никогда ранее, подошла к леднику Томилина. Необходимо было определиться с местом выгрузки. Припая, как такового, в районе станции не оказалось из-за сильной океанской зыби. Вот так, повезло в одном случае, зато в другом возникли непредвиденные проблемы.

Единственный выход в сложившейся ситуации заключался в том, чтобы отыскать низкий ледниковый барьер, где можно было бы ошвартоваться судну, став на ледовые якоря, или найти подходящий айсберг, на который можно было бы разгрузиться, а затем перебросить груз на станцию с помощью вертолетов. После вертолетной разведки остановились на мысе Кинси, где подходящим местом для выгрузки оказалась небольшая бухта, расположенная в пятнадцати милях к западу от станции Ленинградская. Высота барьера ледника в этом районе достигала примерно шести метров, что было вполне приемлемо для разгрузки судна с последующей доставкой грузов транспортными средствами станции.

Все происходило как обычно: подход судна к ледниковому барьеру, высадка на него десанта моряков и полярников, прокладка траншей в леднике для закладки ледовых якорей из бревен и стальных бриделей (петли из швартовного троса). Число таких якорей, за которые крепятся судовые пропиленовые швартовы, составляет от четырех до шести. Они обеспечивают довольно надежную швартовку судна к леднику в сравнительно благоприятных погодных условиях, исключая ураганные стоковые ветры и океанскую зыбь. Операция по закладке ледовых якорей без наличия специальной техники вручную занимает целый день.

Швартовка прошла успешно, и мы приступили к выгрузке и транспортировке доставленных грузов на станцию. Продукты, особенно скоропортящиеся, переправлялись на станцию вертолетами, по налаженному «воздушному мосту». Грузовые операции в течение первых суток шли без помех, но на второй день выгрузку пришлось прервать из-за усилившейся зыби. Несмотря на заведенные кранцы, корпус судна молотило о ледник как о бетонную стенку.

Во избежание повреждений корпуса пришлось сняться со швартовов и отойти от барьера. Так возникла очередная проблема, а вслед за этим налетел ураганный ветер, скорость которого достигала 30 метров в секунду и более, сопровождавшийся неистовой метелью и полным отсутствием какой-либо видимости. Вертолеты, доставившие на станцию личный состав новой смены полярников, остались пережидать непогоду на Ленинградской, а капитану «Гижиги» пришлось задуматься над тем, где отыскать убежище для своего судна.

При нулевой видимости и таком скоплении пришедших в движение айсбергов уходить в океан и ложиться в дрейф не имело смысла. На мостике рядом со мной находились хорошие советчики – опытнейший гидролог Евгений Борисович Леонтьев и гидрограф Николай Федорович Третьяков. С последним нам довелось поработать вместе еще во время 8-й советской антарктической экспедиции с участием «Оби». Ситуация складывалась сложная. Еще когда мы подходили к барьеру, я обратил их внимание на то, что в случае возникновения непредвиденных обстоятельств «Гижига» может найти укрытие у мыса Кинси.

По всей видимости, это место являлось продолжением материкового ледника и районом интенсивного образования айсбергов. Однако в нашем положении и оно могло сойти за временное пристанище для «скитальца морей» «Гижиги».

В продолжающейся снежной круговерти ничего не оставалось делать, как рискнуть и попытаться спрятаться за этим мысом – единственным возможным укрытием от урагана на сотни миль вокруг. Окутанная снегом и мглой, руководствуясь только данными радара и случайными ориентирами, выхваченными из мрака светом судовых прожекторов, «Гижига» медленно протиснулась к своему убежищу. Обретенный с годами опыт подсказывал, что к моменту подхода к ледниковому барьеру во избежание несчастья при обрушении снежного наддува следует убрать с полубака боцманскую команду. Нос корабля уткнулся в барьер, и судно замерло в томительном ожидании.

Все четыре главные машины находятся под нагрузкой, готовые в любой момент дать реверс. На ходовом мостике корабля тишина, слышны только завывания и свист ураганного ветра, доносящиеся снаружи. Произойдет или нет обвал многотонного снежного наддува?! Интуиция не обманула! Как будто раздался неслышный взрыв, от которого содрогнулся корпус «Гижиги». Стальную судорогу почувствовали все находившиеся на ходовом мостике. Встреча с ледниковым барьером состоялась. Не было никаких сомнений в том, что на полубак корабля обрушилась масса снега и льда. И все же самое главное – нам удалось укрыться за ледниковым барьером от урагана. Пару часов прошло в состоянии напряженного ожидания. Форштевень судна уткнулся в стенку ледника, а чтобы судно не снесло отжимным ветром, приходилось постоянно подрабатывать гребным винтом. Все эти меры были необходимы, чтобы оценить степень безопасности нашего дальнейшего пребывания здесь и немедленно дать ход в случае необходимости. Убедившись в относительной надежности такого убежища, мы могли позволить себе немного расслабиться. На ходовом мостике осталась только вахтенная служба со старшим – дублером капитана Александром Федоровичем Чухновым.

Прошла одна вахта, другая… Лишь на вторые сутки ветер стал понемногу ослабевать. Тем не менее мы продолжали оставаться в своей укромной ледниковой бухте, дожидаясь, когда погода позволит вернуться к станции, с которой все это время поддерживалась устойчивая связь. Вскоре и оттуда поступило сообщение об улучшении видимости и уменьшении скорости ветра. Однако в районе стоянки судна видимость оставалась плохой из-за продолжающейся метели. Так закончились вторые сутки. На рассвете третьего дня скорость ветра, дующего с ледника, понизилась до 10–12 метров в секунду, а видимость стала резко улучшаться. Такие погодные условия позволяли возобновить выгрузку.