Тревожное небо

— Летчики, заверните вправо на 15 градусов.

— Почему так много?

— Если пятнадцать много, то давайте три раза по пять, — смеется Штепенко.

Хорошее настроение — признак добрый. Очевидно, штурманы что-то уловили.

— Добро, — я отказываюсь от мысли резко оборвать Штепенко.

В самолете надолго воцаряется молчание. Штурманы колдуют над папкой прогноза погоды. Радисты бесплодно постукивают время от времени ключом и безнадежно вздыхают. «Радио всего мира» — мистер Кемпбелл совсем сник. Некогда ни скучать, ни дремать только летчикам и инженеру с борттехником. Золотарев и Дмитриев в две пары глаз зорко следят за режимом работы двигателей. Экономить каждую каплю бензина — вокруг этого вертятся все их старания.

Пассажиры опят. Только светлое пятно лампочки над головой наркома говорит о том, что он что-то читает.

В наушниках раздается тихий бас Кожина:

— Товарищи, нарком просит предупредить его, когда будет Гренландия.

М-д-а-а! Я бы тоже не возражал точно знать это.

— Александр Павлович, — спрашиваю я, — какая высота гор Гренландии?

— На тысячу метров выше нашего полета.

— Какая погода в Гранландии? Сколько времени осталось еще лететь? — продолжаю допрос.

— По прогнозу — разорванная облачность. Подойти должны минут через двадцать, связи нет, — лаконично отвечает штурман

Однако! «Должны подойти»… «По прогнозу…» все это — гадание на кофейной гуще.

— Ну и выбрали погодку, — ворчу я, а на душе скребут кошки.

И вдруг в наушники врывается возбужденный голос Низовцева:

— Высокие облака, пять баллов… ветер…

— Пусть себе дует, — перебиваю радиста, — сам вижу…

В мгновенье ока нас заливает яркий солнечный свет, и над нами — ласковая голубизна ясного неба. А впереди чуть левее нашего курса сверкают грозные ледники и пики долгожданной Гренландии.

— Товарищ Кожин, передайте пассажирам, что слева впереди видна Гренландия.

— Уже передал, товарищ майор, — отвечает пушкарь бодрым голосом. Ему ведь еще лучше, чем летчикам, видно все вокруг.

Смотреть есть на что. Берег южной части этого самого большого в мире острова очень схож с берегами Норвегии. Далеко врезаются в глубь острова извилистые большие и малые фиорды. Отвесные черные скалы обрываются в воды океана, и мириадами брызг разбиваются о них грозные валы. Белыми гигантскими лебедями кажутся нам с высоты проплывающие вдоль берегов айсберги. Так же, как о береговые скалы, рушатся об эти величавые и сверкающие на солнце ледяные стены высокие волны океана, поднимая ввысь пенистые буруны. Дальше к северу тянутся ровные ледовые плато, местами изрезанные темными провалами глубоких многокилометровых трещин.

Глядя на грозные ледяные горы, величественно двигающиеся среди бурных волн, невольно вспоминаем «непотопляемый» «Титаник», погибший от столкновения с льдиной в апреле 1912 года и по сей день ржавеющий на дне Атлантического океана.

… Из отрывистых разговоров радистов узнаю, что наконец-то они установили связь с Исландией.

Это очень хорошо. Когда знаешь, что тебя ждет впереди, и работать, и жить куда проще и приятнее.

После возбуждения, вызванного появлением величественных видов Гренландии, в корабле снова устанавливается спокойная умиротворяющая тишина. Не та, осторожная и напряженная, какой она была у нас час-полтора тому назад, когда каждый нерв и мускул были натянуты до предела.

Теперь, когда большая часть пути осталась за кормой, меньшая, на два часа, не вызывает никаких опасений. Тем более, что есть устойчивая двухсторонняя связь с аэродромом посадки — с Рейкьявиком. Все хорошо, что хорошо кончается!

Идем на высоте 3500 метров. Внизу под нами стелется слой облаков, изредка через них просвечивается темная поверхность океана.

Слева, из-за ровной гряды облаков, показывается большой багровый диск солнца.

Начинается новый день.

Слышу, как штурманы переговариваются:

— Сергей Михайлович, послушайте маяк…

— По-моему «А» громче, чем «Н», — отвечает Романов.

— А ну, давайте мне, — вмешиваюсь я. — Два уха хорошо, а третье — ухо старого радиамаячника — еще лучше. Переключайте на меня.

— «Н», конечно, громче, чем «А», — заявляю минуту спустя. Если сигнал «Н», — тире-точка, слышен громче, а самолет летит на радиомаяк, то следует идти немного правее. Если наоборот — то левее. Идеально идет самолет в том случае, когда оба сигнала слышны одинаково громко.

— Так держать, — подытоживает Штепенко.

Подлетаем к Рейкьявику. Сигналы становятся все громче и громче, а угол их распространения все меньше. Соответственно становилось нам труднее удерживаться в зоне радиомаяка. А это абсолютно необходимо, так как 4–5-балльная облачность, которую сулили радисты Исландии, пока оставалась под нами сплошной, и мы можем выходить под нее, только точно зная точку, где расположен маяк.

— Летчики, опускайтесь потихоньку, скоро аэродром, — говорит Штепенко и добавляет:

— Идите пока над облаками.

Опустились до 2000 метров. Временами самолет проскакивает через верхушки облаков. Сигналы маяка звенят уже вовсю. Он где-то недалеко, впереди нас.

Связь работает четко и без перебоев.

Очередная сводка погоды из Рейкьявика начинает портить настроение: «Облачность 10 (баллов, высота 500, ветер юго-восточный, 8–12 метров в секунду».

И минут десять спустя: «Горы закрыты облаками, будьте внимательны…»

Единственно правильное решение, это пробивать облака над океаном. А для этого надо точно выйти на маяк, расположенный рядом с аэродромом.

— Александр Павлович, дай карту аэродрома.

Штепенко лезет ко мне с картой и, поняв, что мне надо, кричит в ухо:

— Курс от маяка 270 градусов.

Смотрю на карту-план аэродрома Рейкьявик и замечаю, что любое другое направление от радиомаяка — я а сушу, в горы. Только одно — на запад, в открытый океан. Все понятно, но надо еще точно выполнить.

Штепенко исчезает в штурманской, оставляя мне карту аэродрома, и тут же начинает корректировать курс:

— Два градуса вправо, чуть влево, еще чуть… так держать? Проходит еще несколько минут, и вдруг в наушниках наступает тишина. Это означает, что мы идем точно над маяком, в его «мертвой зоне». Затем звуки точка-тире, тире-точка снова звучат в наушниках. Пролетели «мертвую зону».

— Летчики, — торопит Штепенко, — давайте курс 270 градусов.

Заваливаю самолет в более глубокий крен, чем обычно, и разворачиваюсь па запад.

— Есть курс 270 градусов, — одновременно убираю газ всем моторам.

— Идем вниз.

Снова темно и сумрачно. Снова потоки воды врываются сквозь щели и отверстия во внутрь. И снова все замолкает.

Все-таки полет «од ярким солнцем и для пассажиров, и для летчиков — одно удовольствие. Полет же в снежном буране, в потоках ливневого дождя, да и просто в облаках, заставляет людей собраться, сосредоточиться. И это даже тогда, когда от поведения человека ничто не зависит, ничего не может быть изменено…

На высоте 500 метров от бушевавших внизу волн самолет выскакивает из облаков. Снова разворот, на этот раз на восток. Курс 90 градусов и уже виден берег и аэродром. В этот раз нас никто в воздухе не встречает. На рейде и в порту стоят корабли. По-прежнему бетонная полоса с обеих сторон тесно заставлена самолетами.

Проверив тормоза, выпускаем шасси и с ходу садимся на уже знакомую дорожку.

Немного позже до меня дошли слухи, что посадка в тесном коридоре между двумя рядами самолетов все же куда приятнее, чем взлет IB тех же условиях.

Встречают нас как давних друзей, мнут и треплют, обдавая характерными запахами, присущими всем, кто долго топтался у высокой стойки бара. Узнав о нашем вылете из-за «большой лужи», часть офицеров гарнизона всю ночь следила за нашим полетом, и время от времени поднимала бокалы за «счастливую посадку»…

Распорядившись о заправке самолета горючим и смазочными и отправив пассажиров и часть экипажа завтракать, идем узнавать погоду.

— Над Англией стоит область высокого давления, которая медленно смещается к югу-востоку. То, что надвигается на Исландию, вы должны были видеть сами, — улыбается, показывая ослепительно белые зубы, главный синоптик. — Я бы вам советовал вылететь как можно скорее. Уже завтра у нас может быть нелетная погода. Ожидается снижение температуры воздуха и обильные осадки со штормовым ветром.