Над Арктикой и Антарктикой
Над Арктикой и Антарктикой читать книгу онлайн
ПРЕДИСЛОВИЕИлья Павлович Мазурук и Александр Арсентьевич Лебедев принадлежат к числу тех славных летчиков, чья жизнь насыщена интереснейшими событиями. Их книга прослеживает путь летчиков двух поколений начиная с 1929 года. Совпадение — оба они пролетали до пятидесяти семи лет. Авторы показывают и сложность полетов в 30-е годы в Средней Азии, и моменты борьбы с басмачами, и трудности освоения авиатрасс Дальнего Востока, некоторые из которых впервые проложил Мазурук, и героические будни ледовой разведки. Начиная с 1937 года, т. е. с момента высадки четверки папанинцев на Северном полюсе, имя Мазурука не сходит со страниц печати. Илья Павлович — автор детских книг, многие из них переведены на иностранные языки. В книге освещена вкратце героическая эпопея создания дрейфующей станции в Центральной Арктике. Читатель узнает, как непрост был перелет Мазурука с места его первой посадки в районе полюса в лагерь папанинцев, хотя они были совсем рядом. Работали полярные летчики и с геологами. Интересно описаны полеты на гидросамолете. Большую ценность представляет освещение одной из самых крупных экспедиций — высокоширотной экспедиции 1954 года. Глазами экипажа Героя Советского Союза В. И. Масленникова мы видим, как создавалась дрейфующая станция СП-4 и как затем была обнаружена старая льдина с остатками лагеря СП-2 спустя три года после того, как ее покинули работники научной станции. Сложность работы в условиях Арктики хорошо показана в рассказе “505 с полюса”. Летчики поколения Александра Арсентьевича Лебедева пришли в полярную авиацию после Великой Отечественной войны. Они имели опыт полетов и знание новой авиационной техники, которую предстояло внедрять на Севере, но не знали еще “характера” Арктики. Лебедев и его товарищи работали бок о бок с известными полярными летчиками с не меньшей нагрузкой, одновременно перенимая их опыт. Прежде чем начать осваивать полеты в высоких широтах, Лебедев достаточно полетал, и не один год, над Чукоткой и Таймыром. На самолете Ли-2, оборудованном лыжным шасси, он производил посадки на безымянных замерзших речках и озерах, на снежных куполах гор, выбирая посадочные площадки с воздуха, Много больных вывез с далеких зимовок северного побережья и островов Ледовитого океана, доставляя их в оборудованные больницы крупных поселков на материке. Приходилось вести поиски и находить терпящие бедствия геологов, сбрасывать почту и другие необходимые грузы для зимовщиков в труднодоступные поселки, где нет возможности произвести посадку. Показав отличное владение летным делом, Александр Арсентьевич был переведен на наиболее трудный участок работы — в высокоширотные экспедиции, Здесь ему было у кого поучиться и перенять опыт. Пройдя школу у Героя Советского Союза Масленникова, в конце экспедиции 1954 г., в самый трудный ее период, Лебедев выполнял очень сложное задание, которое и описал здесь. Летал по восемнадцать-двадцать часов без посадки на тяжелых четырехмоторных ледовых разведчиках Ту-4, на них же садился на дрейфующие льды океана, обеспечивая топливом “прыгающие” отряды экспедиции, работая как бензовоз. Лебедев, так же как и Илья Павлович, неоднократно производил посадки в районе Северного полюса. В одном из таких полетов по снабжению дрейфующей станции в октябрьскую полярную ночь Арктика и ему показала свои “зубы” — в сложных метеорологических условиях экипаж потерпел аварию. “Лагерь Лебедева” просуществовал немногим более суток, был обнаружен и доставлен на дрейфующую станцию СП-7 вертолетом. К тому же можно добавить, что это был первый полет вертолета ночью (командир — Валентин Андреев). Есть одно совпадение в этой аварии: она произошла в том же районе, где исчез экипаж Леваневского. Бывает... Авторы расказывают о своей встрече с Яном Иосифовичем Нагурским, первым русским полярным летчиком, о знакомстве с Борисом Григорьевичем Чухновским — старейшим летчиком Советской полярной авиации. Вкратце освещаются полеты первопроходцев высоких широт — летчиков М. В. Водопьянова, В. И. Масленникова, И. И. Черевичного, В. В. Малькова, штурмана В. И. Аккуратова. Мазурук и Лебедев — участники Второй Антарктической экспедиции. Илья Павлович руководил летным отрядом, базирующимся на дизель-электроходе “Лена”, участвовал в морской экспедиции, которая обследовала берег материка на запад от Мирного до моря Уэдделла. Лебедев проводил аэрофотосъемку береговой полосы: от холмов Вестфолл до островов Уинд-милл (это около трех тысяч километров побережья, куда входит и Берег Правды, на котором выросла всем известная обсерватория Мирный); принимал участие в создании внутриконтинентальной станции Комсомольская, доставляя необходимые грузы на станцию Оазис. Довелось найти в море Дейвиса “бункерный” айсберг с озером пресной воды, которое “напоило” на обратный путь теплоход “Кооперация” (он не имел опреснительной установки). Авторы рассказывают и о загадках шестого континента. В нескольких эпизодах нашли отражение боевые дни летчиков в годы Великой Отечественной воины. Мазурук выполнял ответственное правительственное задание — организовывал перегоночную авиационную трассу Аляска—Сибирь, по которой было доставлено на фронт более семи тысяч боевых самолетов. Лебедев с первых дней войны — летчик-истребитель, ведет воздушные бои, сбивает фашистские самолеты, штурмует вражеские аэродромы, прикрывает наземные войска от самолетов противника. Оба награждены орденами и медалями. Мазурук и Лебедев к тому же летчики-испытатели, Ряд лет Илья Павлович возглавлял испытательную службу Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации, сам лично испытывал новую авиационную технику начала 50-х годов. Лебедев проводил испытательскую работу в 60-70-е годы. Есть в книге и эпизоды, повествующие о полетах прославленных летчиков над океанами и континентами. Так, Лебедев рассказывает об одном из своих полетов в Южную Америку, где оказался свидетелем трагедии чилийского народа. Ценно в книге то, что она устанавливает преемственность между начальными этапами освоения высоких широт и современными исследовательскими работами. Подкупает искренность и достоверность изложенного, о чем могу судить, так как этот период деятельности полярной авиации прошел на моих глазах. Уверен, что книгу с удовольствием прочтет молодежь. (И виртуальные пилоты, заинтересованные пректом "Полярные перелеты" - прим. В.С.)
М. И. Шевелев,Герой Советского Союза, генерал-лейтенант авиации,лауреат Государственной премии СССР,бывший начальник Управления полярной авиации
Внимание! Книга может содержать контент только для совершеннолетних. Для несовершеннолетних чтение данного контента СТРОГО ЗАПРЕЩЕНО! Если в книге присутствует наличие пропаганды ЛГБТ и другого, запрещенного контента - просьба написать на почту [email protected] для удаления материала
Работали мы с ледового аэродрома бухты острова Диксон, здесь уже начали появляться забереги На Пясине вскрытие еще не начиналось, но все понимали — остаются уже не дни, а часы.
И вот наконец последний рейс. Забрали все оставшиеся продукты, взяли самое главное — крышу для основного домика. В общем загрузились “под завязку”. Взлетали тяжело: снег, подогреваемый весенним солнышком, стал более липким и не давал . нашим лыжам такого хорошего скольжения, как прежде.
Набрали триста метров высоты и по знакомому маршруту пошли на Усть-Тарею.
На борту царила спокойная деловая обстановка, даже праздничная пожалуй. Николай запросил на всякий случай погоду на запасных аэродромах и сообщил в Игарку, что мы сегодня будем “дома”. Стешкин, сидя на месте бортмеханика, следил за точностью маршрута, а бортмеханик Володя Белявский за столом штурмана вписывал в формуляры самолета и моторов сведения о налете часов — “подбивал бабки”. Второй пилот Женя Яковлев, сидя за штурвалом, подворачивал то влево, то вправо по указаниям штурмана и безмятежно улыбался каким-то своим мыслям.
У меня на душе тоже было спокойно. Считай, дело сделано, последняя посадка — и домой. Но, как говорится, не кажи гоп…
Замечаю, что Женя начинает потихоньку снижать-ся, чтобы не войти в облака. Высота по радиовысотомеру уже двести метров, облачность начинает “прижимать”. Появились капельки дождя на ветровом стекле летчиков. Этого еще не хватало! Температура-то наружного воздуха минусовая!
Попросил механика и штурмана занять свои места.
— Володя, — спрашиваю штурмана, — сколько осталось времени по расчету?
— Около двадцати минут.
— Хо-ро-шо, — говорю. (Что тут еще можно сказать?)
Дождь начал усиливаться, облачность понижается. Пришлось и нам снизиться до ста пятидесяти метров Да-а… Последний рейс… Кругом белизна, тундра. Главное — речку не проскочить. Чего не боялся, а получилось… Погода ведь в районе Диксона была хорошей, да и на район Тареи синоптики давали нс хуже…
Капли дождя стали уже замерзать на стеклах, видимость ухудшилась. Но редкие кустики по берегу Тареи разглядеть все-таки удалось — мы вышли на берег.
— Подвернуть вправо, держать вдоль берега до Пясины, — дал команду штурман.
Яковлев подвернул, высота уже сто метров. Переохлажденный дождь делал свое коварное дело Самолет покрывался ледяной коркой, а на неубирающихся лыжах скапливалась дополнительная порция льда.
Приходилось добавлять мощности обоим двигателям, чтобы, сохранять необходимую скорость полета.
Теперь уже Яковлев вел самолет в основном по приборам. Я открыл боковую форточку, стараюсь наблюдать в нее: Через переднее стекло ничего не видно — такое сильное обледенение, что тепло от трубы уже не помогает.
Что же делать? Возвращаться обратно нет смысла: еще день-другой, и взлетная полоса на Диксоне выйдет из строя. Лететь в Игарку нельзя — не выполнено задание. Геологи без крыши, без продуктов. Пока высота позволяет, надо пробиваться в Усть-Тарею…
Внезапно дают знать о себе обледеневшие винты — появилась тряска моторов.
— Володя! Спирт на винты! А мне — отвертку, быстро!
Просовываю в форточку руку и, преодолевая скоростной напор встречного воздуха, с силой выдалбливаю отверткой маленькое “окошечко” на заросшем льдом стекле. Помогает и спирт — по фюзеляжу начинают барабанить срывающиеся с винтов осколки льда.
— Под нами домик! Без крыши! — кричит Яковлев.
— Крыша-то у нас! — пытается острить штурман. Но сейчас не до шуток.
— Володя! Курс для стандартного разворота с выходом на берег Пясины!
Стандартным разворотом называют в авиации разворот на сто восемьдесят градусов. Я выполняю его “блинчиком” — с малым креном. Самолет сильно обледенел, на полной мощности моторов он летит в “трехточечном положении”, словно уже заходит на посадку.
— Справа берег! -— громко докладывает Женя. Я подворачиваю; летим, вероятно, вдоль берега Пясины. Яковлев долбит отверткой “окошечко”, штурман через голову бортмеханика мечется от моего стекла к стеклу второго.
— Вижу! — громко докладывает Стешкин. — Впереди по курсу…
Я тоже увидел обрывистый берег в устье Тареи. Но где же наша полоса, наши следы? Не вижу, не вижу…
Белявскнй внимательно смотрит на меня — ждет положенных команд и, не вытерпев, быстро спрашивает:
— Закрылки — будем?
— Какие, к черту, закрылки. И без них идем почти на взлетном режиме моторов…
В этот момент мелькнула на белизне снега темная полоса. Наша лыжня! Весна пришла и сюда, укатанный след пропитался талой водой, только это и помогло нам разглядеть место посадки.
Я не успел даже убрать мощности моторам, как мы “приледнились”. Прорулив немного подальше, остановились на сухом месте. И, посмотрев друг на друга, молча поздравили себя…
Ни до, ни после я никогда не видел, чтобы на самолете могло нарасти такое количество льда. На всех лобовых частях — на фюзеляже, на амортизаторах лыж, на стопках шасси — был сантиметровой толщины лед. Я уже не говорю о киле и стабилизаторе. А на крыльях лед снизу висел сосульками на каждой заклепке вплоть до креплений элеронов. И вся эта масса успела образоваться за какие-то двадцать минут, несмотря на включенную систему противообледенителей…
Подошли геологи во главе с начальником:
— А мы и не ждали вас в такую погоду. Боялись, не скрою, что вы не успеете, ведь и у нас скоро ледоход должен начаться.
Дождь прекратился, геологи начали разгрузку А весь экипаж дружно приступил к освобождению ото льда самолета. Бить машину было не за что, но лед поддавался только после ударов резиновыми шлангами, которые нашлись у запасливого бортмеханика. Прощались сердечно. Начальник долго благодарил “воздушных каюров” — “первых помощников и друзей геологов!”. Видно, он успел сообщить по радио о нашей посадке, потому что на подлетах к Игарке Николай вручил мне радиограмму:
“Борт Н-495, Лебедеву. Благодарю экипаж за успешное выполнение задания. Командир авиагруппы Погорелый”.
В Игарке мы отдохнули всего, кажется, сутки Подоспело новое задание, и, конечно, срочное. Несрочных заданий в Арктике пет, без “воздушных каюров” не обойдешься!
ПОЛЕТ С ПОВЕРЯЮЩИМ.
— Миша! Хоть с кем-нибудь связь есть?
Бортрадист Михаил Анциферов продолжает стучать ключом. Его папироска, которую он гоняет во рту из угла в угол, давно погасла. То и дело он поглядывает на индикатор напряжения, на неоновую лампочку, которая мигает в такт ударам. На мои вопрос отвечает после долгой паузы: “Пока нет!”
— Ну, а кого-нибудь слышишь?
— Пока нет, Арсентьич. Услышу—скажу…
Когда мы вылетали из Усть-Таймыры, погода была отвратительная. Дул сильный ветер, пуржило, видимость почти отсутствовала. На высоте пятьдесят— шестьдесят метров вошли в облака, но на пятистах метрах выскочили из них, как подводная лодка из глубин океана. Полярная ночь открылась во всей своей красе: яркие звезды, кусочек луны на востоке. Мы направлялись в Дудинку, там погода была хорошая, как сообщили в радиобюро Усть-Таймыры. Никаких оснований для тревоги не было, но вот связь… Прошло уже двадцать минут, а связи нет. Миша, ясно, старается. Но его никто не слышит, и он никого. Что ж, на Севере бывает такое—непрохождение радиоволн, “гухор” на языке радистов.
Горючего у нас хватало до Игарки с запасом, так что и в этом отношении волноваться было нечего. Подождем..
Штурманом у нас был Петр Ананьич — Дед Махор ка, как все его называли. Старый опытный штурман морской авиации. Значит, и по части навигации можно было быть спокойным.
— Штурман, со связью у радиста, как видишь, не все в порядке. Заказать привод по побережью тоже не удается. Так что давай курс прямо на Дудинку.
— Есть, прямо! — Петр Ананьич, коренной минчанин, сохранил ярко выраженный белорусский акцент. Он склоняется над картами, попыхивая, как всегда, огромной самокруткой
На правом пилотском месте расположился заместитель начальника Игарской авиагруппы Ефремов. По неписаному закону жди какой-нибудь неприятности, если на борту поверяющий. Вот она и назревает. О возвращении в Усть-Таймыру (так называли посадочную площадку в устье реки Нижняя Таймыра) не могло быть и речи — без привода в такую погоду аэропорт не найдешь Решение оставалось одно только вперед.
