Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

Прежде чем перейти к дальнейшему исследованию, этого направления, необходимо остановиться на актуальности для исследования переосмысления роли общественного транспорта в городском пространстве и исходных положениях данного направления. Относительно переосмысления речь идет о том, что с одной стороны городской общественный транспорт - это средства перемещений в физическом пространстве, а с другой это перемещения в социальном пространстве. Что касается исходных положений этого направления, то их два. Первое - это само понятие «общественный транспорт (public transport). Говоря о социальной структуре городского пространства, принципиально важно пользоваться категорией «общественный транспорт», не допуская ее трансформацию в категорию «транспорт общего пользования». Второе - это признание того, что новая социальная городская структура городского пространства является системообразующей для общественного транспорта, а не наоборот, как это было раньше.

Общество потребления предполагает смену ориентации города на сферу услуг (торговля, транспортировка, связь, услуги социальной сферы, гостеприимство, финансовые, юридические, информационные услуги, бизнес-услуги для предприятий и др.). Управление потребительским поведением осуществляется через рекламу и средства массовой информации, а новые коммуникационные технологии - прежде всего Интернет и мобильная связь - порождают возможности для совершенно нового оформления социальных отношений. В конечном итоге рынок формирует автономного индивидуума, не склоненного перемещаться на общественном транспорте. К тому же развитие крупных мегаполисов постепенно демонстрирует отход от жесткого зонирования внутригородской территории. Пространственная структура полицентрического города предполагает формирование внутри городских подсистем, ориентированных на различные функции города.

По данным средств массовой информации, проводимые социальные опросы свидетельствуют о неоднозначном отношении жителей городов к общественному транспорту. Так подавляющее большинство автомобилистов (71%) считают, что общественный транспорт является менее удобным, чем автомобиль. Примерно столько же (72%) не пользуются общественным транспортом из-за отсутствия необходимых транспортных связей, 54% считают общественный транспорт менее надежным, чем личный. [6]

Несмотря на понимание большинством жителей того, что городское пространство является достоянием всего населения города, и общественный транспорт использует его гораздо более эффективно, чем частный автотранспорт, количество противников общественного транспорта растет. На наш взгляд основной причиной этого является борьба за присвоение общественного (социального) и физического пространства в городе. В Градостроительном кодексе нет термина «общественные пространства», есть только термин «территории общего пользования». Под общественным пространством понимаются «свободные от транспорта , в том числе , площади, улицы, скверы, бульвары, а также наземные, подземные, надземные части зданий и сооружений (галереи, пассажи, атриумы и другие), специально предназначенные для использования неограниченным кругом лиц в целях досуга, проведения массовых мероприятий, организации пешеходных потоков на территориях объектов массового посещения общественного, делового назначения, объектов пассажирского транспорта".[7]

Сегодня в Санкт-Петербурге доля городских объектов, которые служат получению прибыли и символизируют власть денег над городом, существенно превышает число городских территорий и строений, удовлетворяющих досуг и интеллектуальные потребности горожан. Общественные пространства нужны, чтобы города были более комфортными. Но, есть и другая, современная точка зрения, для которой в большом количестве городов вопрос комфорта отодвигается на задний план. Там люди работают, зарабатывают деньги, а комфорт они получают где-то в других местах, может быть, даже в другой стране. И это их устраивает. На наш взгляд, остановить этот процесс можно связав общественные пространства в городах в единую сеть. Для создания такой сети наиболее целесообразно использовать общественный транспорт, который в свою очередь, создаст поле реализации интересов различных социальных групп, поскольку даже транспортное средство является публичным местом, регулирующим поведение. Систему общественного транспорта необходимо дополнить системой передвижения на велосипедах состоящую из велосипедных дорожек, парковок и аренды велосипедов, которые принадлежат городу, и в течение одного часа ими можно пользоваться бесплатно. Например, можно взять велосипед, предоставленный городской администрацией, доехать до магазина, поставить его на парковку, затем пересесть на другой, оборудованный багажником, и привезти покупки домой. К сожалению, мы пока еще недостаточно задумываемся о рациональном использовании городского пространства, а между тем житель пригорода, работающий в городе и ежедневно ездящий на работу на автомобиле, занимает в 90 раз больше пространства, чем такой же житель, но использующий поезд. А упущенная выгода от пробок составляет до 2% валового внутреннего продукта страны в год.[8] Что бы показать эффективность использования общественного транспорта и велосипедов в городах, задыхающихся от автомобильных пробок, ниже приведена всемирно известная фотография - «преимущество использования автобусов и велосипедов при совершении поездок по городу». На фотографии изображено городское пространство, необходимое для перемещения 60 человек автомобилем, автобусом и на велосипеде.

Рис.1 Преимущество использования автобусов и велосипедов при совершении поездок по городу

Социологи, всесторонне изучающие общества, пришли к необходимости на современном этапе сконцентрировать свои усилия на мобильности населения. Как утверждает британский социолог Джон Урри, «в центре обновленной социологии должны находиться мобильности, а не общества».[9] Другие социологи предлагают положить в основу городской жизни понятие «столкновения»: любое социальное взаимодействие предполагает, что взаимодействующие так или иначе вступают с чем-то в столкновение [10]. Таким образом, мобильность, столкновения и присвоение пространства - это те целевые показатели, которые будут определять роль общественного транспорта в стратегическом плане.

Наибольший интерес для всех заинтересованных сторон представляет присвоение городского пространства. Исторически идея присвоения пространства принадлежит французскому социологу Пьеру Бурдье. Именно он определил пространство, как наиболее дефицитное современное благо, показал, как современные люди борются за него, определил городской общественный транспорт как своеобразную форму капитала и институт присвоения пространства. П. Бурдье считал, что в иерархизированном обществе не может быть пространства, которое также не было бы иерархизировано и не отражало бы социальных дистанций в более или менее измененных или замаскированных формах. У Бурдье были последователи, например, социологи Чикагской школы, даже разработали концепцию "жилищных классов". Но, к сожалению, никто из последователей отдельно углубленно не исследовал вопросы присвоения пространства общественным транспортом.

Чтобы разобраться в тенденциях, касающихся пространства, следует исходить из того, что инстинкт территории, как и все прочие человеческие инстинкты, заключен в подсознании. Для доказательства приведем пример из нашего поведения в общественном транспорте. Так, если посмотреть, как заполняется пустой вагон трамвая или метро, автобус или троллейбус, то можно заметить, что заполняются они всегда в одном и том же порядке: незнакомые люди рассаживаются, сохраняя максимально возможную дистанцию между друг другом. Сначала каждый стремится занять отдельное «купе». На следующих остановках к ним подсаживаются так, чтобы быть вторым на скамейке, и так далее. Обычно человек ищет самое большое пространство между двумя другими и занимает место в центре. Это происходит с целью не побеспокоить других людей чрезмерной близостью или чрезмерным отдалением при захвате физического пространства.