Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

Считается, что инстинкт территории был заложен как регулятор соответствия количества животных какого-то вида и количества пищи для него. В развитии нашей гипотезы, возможно, что количество личного пространства должно соответствовать количеству личных автомобилей в городе. Подтверждением для данного рассуждения может служить то, что каждый американец просто помешан на личном пространстве (). Уже для нескольких поколений американцев идея делить с кем-то свое личное пространство в общественном транспорте выглядит неприемлемой.

Вторгаясь в личное пространство, мы вызываем оборонительную реакцию в других людях и разрушаем их нервную систему. Нас раздражают водители, которые обгоняют нас, и нам знакома совершенно иррациональная ярость, охватывающая некоторых из них, когда они сталкивается с нарушением своего личного пространства. Психологи считают, что отчасти это вызвано расширением наших личных территорий, когда мы едем в автомобиле. Во время движения автомобиля наши зоны уединения расширяются, а реакция на вторжение в них обостряется, поскольку водитель считает личным пространством территорию в 8-10 метров перед автомобилем и позади него. Аналогичное поведение автомобилистов можно наблюдать и на бесплатных парковках в зимнее время, в период наибольшего дефицита парковочных мест.

Другим показательным примером в последние годы является сложившаяся в московском метрополитене тенденция присвоения отдельными группами социального пространства, которая послужила основанием тому, что каждая ветка теперь имеет название по своему доминирующему признаку, например: ветка «национальных диалектов», «интеллигентная ветка», «ветка путешественников», «студентов», «коренных горожан».

Способность господствовать в присвоенном пространстве, главным образом за счет присвоения (материально или символически) дефицитных благ, которые в нем распределяются, зависит от наличия капитала. Капитал позволяет держать на расстоянии нежелательных людей и в то же время сближаться с желательными людьми. Государственное вмешательство в организацию городского социального пространства и финансовую политику коллективного потребления: жилья, транспорта, объектов общественного обслуживания, рекреации и т.п. подчинено интересам воспроизводства капитала. Таким образом, структура социального пространства определяется структурой распределения капитала. Так в современной истории, в крупных российских городах происходит перераспределение городского пространства в интересах банковского и строительного капитала, подогреваемое спросом на элитное жилье. Перераспределение поддерживается политикой насильственного переселения жителей в периферийные районы города и пригороды, под лозунгом обновления жилого фонда старых кварталов. Основной целью операций по городскому обновлению является не улучшение жилья, находившегося в плохом состоянии, а изменение в социальном составе занимающего его населения. Кроме того в городах ведется уплотнительная застройка ,без учета транспортной обеспеченности. «Образование земельных участков и их последующее предоставление под застройку зачастую проводилось без оценки их транспортной обеспеченности, что обусловило снижение эффективности использования городской территории. Это привело к утрате связности УДС, а во многих случаях и к ликвидации резервов для развития транспортной инфраструктуры». [11]

В целом в стране пока еще рост доходов и достижение высокостатусных позиций слабо коррелируют со статусом месторасположения собственного жилья и места фактического проживания. Это связано с тем, что для советской системы градостроения главной целью являлось социальное равенство и приоритет производственных интересов. В советских городах не было этнических гетто и локализации социальных и профессиональных групп. Рациональные принципы экономического планирования определяли пространственную организацию городских поселений. Эти принципы планирования были более или менее универсальны для всех советских городов. Разумеется, что с течением времени, новые элиты сконцентрируются в старых престижных районах, реформировав должным образом материальную среду, или образуют новые высокостатусные гетто, равно как и остальные группы перераспределятся в городском пространстве в соответствии с рыночным механизмом, регулирующим цены на жилье. Вместе с этим перераспределением подвергаются перераспределению и городские транспортные системы.

Если сгруппировать основные проблемы городской среды, то все они прямо или косвенно будут связаны с социальным пространством. Так, среди проблем, которые нужно решать в мегаполисах в первую очередь, называются автомобильные пробки, хаотичная жилая застройка, нехватка пассажирского транспорта, недостаток парковочных мест, сокращение границ исторического центра. Но то, что все перечисленные проблемы связаны с физическим пространством это вещь очевидная. А вот влияние социального пространства менее очевидно.

Для анализа разного рода пространств необходимо определить различия и связь между физическим и социальным пространствами. Социальное пространство - это система общественных отношений, в которой каждый человек занимает своё особое место. В качестве социальных координат может служить пол, возраст, расу, гражданство, религиозную принадлежность, имущественное положение и так далее, то есть социальное пространство многомерно. Можно сказать, что социальное пространство, это система внутригрупповых и межгрупповых отношений индивидов. В начале исторического пути в городах были разные общины. Именно их пространственное соприкосновение привело, в конечном счете, к тому, что образовалось то общее пространство города, в котором они могли рассчитывать на правовую защиту. В этом правовом пространстве как раз и возникает функциональное разделение общего пространства между отдельными группами, занимающими определенные места.

Что касается связи между социальным и физическим пространствами, то «социальное пространство - не физическое пространство, но оно стремится реализоваться в нем более или менее полно и точно. Физическое пространство есть социальная конструкция и проекция социального пространства» [12]. То, что люди находятся в разных частях социального пространства, занимая разные статусные позиции - очевидно. Категория социальной дистанции имеет две формы: дистанцию статусных позиций во властном пространстве и дистанцию межличностных отношений. Социальное пространство не является чем-то постоянным, оно воспроизводится в действиях людей, являясь процессом. Социальное пространство организовано как иерархическая система.

Переход социального пространства в физическое пространство происходит путем социальной мобильности. Развитие городского общественного транспорта на современном этапе представляет собой два уровня обеспечения мобильности: первый - собственно перемещения и второй - присвоение городского пространства. Общественный транспорт, функционируя в социальном пространстве, обеспечивая доступность неравномерно распределенных благ и услуг.

Теория социальной мобильности, разработанная Питиримом Сорокиным, основана на представлении об обществе как социальном пространстве, элементарной частицей которого является отдельный индивид. Между индивидами существует возможность перемещения от слоя к слою. Под «социальной мобильностью понимается любой переход индивида или социальной группы из одной социальной позиции в другую». [12] Социальная мобильность характеризует степень открытости или закрытости или общества в целом, или отдельной общественной группы: открытое общество или группа характеризуется высокой социальной мобильностью, закрытое - низкой. Для количественной оценки этого явления используется показатель масштаба социальной мобильности, который определяется как процентная доля тех, кто сменил, в сравнении с предыдущим поколением свой социальный статус. Изменение мобильности по отдельным слоям описывается коэффициентами мобильности выхода входа в социальный слой. К сожалению это только в теории. На практике данной статистики нет, как и нет возможности для анализа тенденций. Поэтому мы можем говорить только о возможностях различных оценок.