Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

В связи с тем, что оказалось невозможным разработать строгую математическую модель выбора городским населением способа перемещения, целесообразно использовать имеющиеся наработки в моделировании определения границ выбора того или иного способа. Необходимо также учитывать, что действие моделей ограничено определенными периодами, связанными с реализацией городских программ по переделу социального пространства города. Например, срок действия «Стратегий» развития транспортных систем корреспондируется с периодом действия Генерального плана. А это означает, что необходимо проводить непрерывные исследования и калибровку получаемых данных о тенденциях перемещений.

Исследование второго направления гипотезы, заключается в сравнения эффективности общественного и личного транспорта. Сколько бы ни приводилось аргументов в пользу эффективности общественного транспорта, необходимо признать, что он теряет своих пассажиров, а значит его услуга для них, как минимум неэффективна. В чем же причина неэффективности общественного транспорта в глазах пассажиров и можно ли дать ее количественную оценку? Оказывается, что все не так однозначно, как кажется на первый взгляд. Так потребность в общественном транспорте является общей для всех граждан и, следовательно, должна рассматриваться как общественное благо. Однако эффективность функционирования общественного транспорта невозможно полностью описать количественно, так как в ней присутствуют качественные элементы, которые несут в себе неопределенность и неоднозначность.

Ценности перемещений транспортом общего пользования с позиций всех заинтересованных сторон: собственников транспортных предприятий, менеджеров, пассажиров и других недостаточно хорошо изучены, и являются предметом дискуссий в настоящее время. Так использование только количественных технических показателей приводит к неверным заключениям, так как они не отражают качества работы. К тому же техническая эффективность работы общественного транспорта зависит от множества факторов: числа перевезенных пассажиров, безопасности, удобства, скорости поездок, оперативности и надежности обслуживания и других. Можно рассматривать техническую, экономическую и социальную эффективность перевозки пассажиров общественного транспорта в сравнении с личным транспортом. Но процесс этот будет очень трудоемким, и достаточно приблизительным по причине замены недостающих фактических данных расчетными.

Если же исключить из оценки эффективности все качественные элементы и рассматривать ее как отношение результата к затратам, породившим этот эффект, то с этих позиций основной трудностью будет выбор критерия результата этого блага в сравнении с поездками на личном транспорте. На наш взгляд самым оптимальным критерием результата была бы минимизация трех элементов: затрат, территории и энергии для всех жителей города, которые можно было бы сравнить с аналогичными критериями личного транспорта. Но принимая данные критерии эффекта мы не можем соотнести их с затратами из-за размерности, поэтому сравнивая их можем говорить лишь об экономическом эффекте, а не об эффективности, что снижает значение данной группы показателей. В какой-то степени данный недостаток можно восполнить, используя показатели ресурсной эффективности. Причем как эффективности распределения ресурсов, так и эффективности их использования. Ресурсы могут быть распределены как в пользу общественного транспорта, так и в пользу частного как это происходит сейчас. Ресурсная эффективность показывает, сколько перемещений приходится на единицу затраченного ресурса. Однако не следует забывать, что делая сравнение эффективности двух видов транспорта личного и общественного, мы имеем в виду общественную эффективность, а не гипотетическую персональную. Исходя из того, что все жители города не могут пересесть в автомобили и даже когда значительная их часть пересаживается - плохо становится всем. В том числе, дискомфортно. Поэтому сравнение должно идти между двумя достижимыми ситуациями, а не между двумя гипотетическими. Сравнение эффективности общественного и личного транспорта приведены в таблице 9

Таблица 9

Сравнение эффективности общественного и личного транспорта

Общественный транспорт более эффективен, чем личный

Общественный транспорт менее эффективен, чем личный

В изготовлении и ремонте

В прямой беспересадочной доставке пассажира от места отправления до места назначения.

В энергетических затратах на перевозку одного пассажира

В плане эстетики внешнего вида пассажиров или водителя

По выбросу в атмосферу вредных веществ

В удовлетворении личных амбиций, демонстрации статуса, а также любви к управлению автомобилем

По безопасности движения

По потреблению территориальных ресурсов

К тому же в нашей стране, где длительное время альтернатива общественному транспорту практически отсутствовала, сложился его стереотип как негативного, худшего. А индивидуальный автомобиль, недоступный для большинства советских граждан, ассоциируется с лучшим, высококачественным видом транспорта.

Особого внимания заслуживает спорность комфортности поездки. Сложно объяснить причины, по которым личный автомобиль стал символом комфорта, даже в сравнение с западными образцами подвижного состава общественного транспорта. Так или иначе, сегодня этот тезис явно устарел и требует пересмотра.

Процесс массовой автомобилизации населения резко увеличил мобильность горожан и одновременно позволил рассредоточить места городской активности, что в свою очередь увеличило потребность в поездках на все большие расстояния и увеличило негативные воздействия автомобильного трафика на качество городской среды. По началу, столкновение городов и автомобилей воспринималось как проблема физической перегрузки улично-дорожной сети, которую в принципе можно разрешить посредством дополнительного строительства дорог и парковочных мощностей, улучшения организации движения и других мер, направленных на увеличение производительности системы «автомобиль-дорога». Со временем пришло понимание того, что улучшение производительности системы «автомобиль-дорога» вновь приводит к росту числа автомобилей и проблема только усиливается.

Социальное пространство в городах повсеместно занимается частным. Не является исключением и общественный транспорт, который уступает общественное пространство частному. И происходит это вовсе не из-за отсутствия комфортности поездки, как это преподносится средствами массовой информации. Разумеется, комфортность поездки играет значительную роль в выборе вида транспорта, но не решающую. К тому часть комфортности поездки создают сами пассажиры, их воспитанность и нравственные критерии поведения. Примером тому является чистота на станциях петербургского метрополитена и поведение пассажиров в вагонах в недалеком прошлом. Основная причина в изменении отношения ко всему общественному. В большей степени это является результатом двадцатилетней пропаганды, что все общественное априори хуже частного. Примером разного отношения пассажиров к частному транспорту и общественному может являться отношение к оплате поездки. В общественном транспорте оплата собирается фактически принуждением кондуктора. В частном большая часть пассажиров добровольно вовлечена в процесс сбора проездной платы, передавая ее водителю. В итоге транспортная система, в том виде, в котором она существует сейчас «сжимает» социальное пространство города. Город должен быть комфортным в первую очередь для пешехода, а уж потом для машин. А фактически происходит наоборот.

Жизненное пространство жителей все чаще ограничивается местом проживания. Элементарное перемещение по городу (в том числе и без использования транспорта) становится проблемой. Особенно это касается таких категорий населения Санкт-Петербурга, как пожилые люди и люди с ограниченными возможностями, доля которых в структуре населения города очень высока. Этой категории жителей общественный транспорт должен обеспечить доступность объектов социальной инфраструктуры, или власти, по аналогии с развитыми странами, должны помочь таким людям уехать из городов поближе к природе. К сожалению, в нашей стране, только московские власти пытаются заниматься вопросами стимулирования миграции пожилых, разрабатывая программы их переселения в малые города, но попытки принятия этих программ воспринимаются пожилыми москвичами крайне негативно.