Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

С позиций сегодняшнее автомобилизации почти все мосты через Неву в Санкт-Петербурге построены неправильно. Потому что должны с обеих своих сторон быть продолжены «широкими улицами магистрального типа, проникающими вглубь города на возможно большем протяжении».

Исторически город имеет низкую связность сети. Хорошая транспортная сеть – граф с высоким уровнем связности, когда из одной точки в другую можно проехать по множеству путей.

Крайне низкая резидентная мобильность, которая могла бы значительно смягчить транспортной мобильность. Если бы 40 % жителей совмещали место работы с местом жительства, транспортная проблема была бы решена. К примеру, в Берлине практически все промышленное производство было вынесено в пригороды, а по периметру городского кольца равномерно создана сеть офисных бизнес-кластеров с нулевой арендной платой в первые 2-3 года их деятельности. В то же время арендная плата и плата за парковку автотранспорта в центре города были кратно увеличены. В результате, потребность в ежедневных многокилометровых транспортных миграциях в Берлине сократилась в разы. В такой же степени повысилось качество жизни жителей мегаполиса.

Заторы в центре – даже в самых хорошо организованных городах – это объяснимо. Заторы на периферии – нет. Потому что периферию нигде не создавало Средневековье, её создавали инженеры, знающие урбанистическую транспортную науку, либо бизнес в погоне за прибылью. Уплотнительная застройка, застройка землеотводов для магистралей, застройка свободных земель, пригодных для паркингов.

Если европейские метрополитены самодостаточны – метро плюс пеший подход, то их Санкт-Петербургский метрополитен предполагает смешанную схему метро – автобус, метро – трамвай.

2.4.Город для людей или город для автомобилей? - главная градостроительная дилемма современности

Если город будет и дальше идти по пути «все для автомобилей», то дальнейшие кардинальные преобразования потребуют массовых сносов. Однако следует учесть, что сейчас большинство петербуржцев являются собственниками квартир, поэтому любое принудительное отчуждение имущества чревато серьезным социальным напряжением. Хотя перепродажа земельных участков по ценам, значительно повышенным, может составить весьма существенный источник городских доходов. Пути решения транспортных проблем в Санкт-Петербурге и западных мегаполисах представлены в таблице 1

Таблица 1

Сравнение путей решения транспортных проблем в Санкт-Петербурге и в городах развитых стран Европы, Америки, Австралии, Азии.

...в городах развитых стран Европы, Америки, Австралии, Азии:

..в Санкт-Петербурге:

Транспортное планирование и управление находятся в ведении единого подразделения под руководством специалистов по транспорту

Транспортное планирование и управление находятся в ведении плохо связанных между собой ведомств, транспортный комплекс поставлен в зависимость от дорожников

Приоритет отдается общественному транспорту

Приоритет личного транспорта над общественным

Хорошо организованная маршрутная сеть, удобные графики движения и надёжная система пересадок, позволяющая без проблем добраться в любую точку города

Несогласованная маршрутная сеть, неудобные и ненадёжные графики, отсутствие согласования маршрутов, низкая надёжность сообщений

Магистральные маршруты работают годами; идёт развитие сети, на наиболее напряжённых направлениях идёт поэтапный переход на ёмкие и скоростные виды транспорта (внеуличный ж/д, трамвай, автобусы/троллейбусы особо большой вместимости)

Маршруты общественного транспорта неудобны, постоянно меняются; количество, регулярность и протяженность сокращаются, виды и типы транспорта большой провозной способности заменяются на средние и малые автобусы

Отдается приоритет и развиваются экологически чистые виды транспорта (трамвай, троллейбус)

Экологически чистый транспорт (трамвай) заменяется автобусами и «маршрутками»

Действует доступная и стимулирующая пользование общественным транспортом тарифная ценовая политика

Цены на проезд завышены и не соответствуют качеству услуги

Подвижной состав современный и в хорошем состоянии

Подвижной состав в плохом состоянии

Строительству перехватывающих парковок предшествует развитие удобного, быстрого и надёжного общественного транспорта

Перехватывающие парковки предлагается размещать у станций перегруженного метро и пригородных поездов

Перехватывающие парковки строятся для жителей пригородов, которые могут доехать до них по свободному шоссе, не перегружая въезды в город и его дорожно-уличную сеть

Перехватывающие парковки предлагается строить для жителей окраинных районов города, страдающих от дорожных заторов не намного менее центральных

Стабильность или улучшение среды обитания, экологической обстановки, предсказуемость времени поездок

Ухудшение среды обитания, рост загазованности территории города, непредсказуемое время поездок, рост транспортной усталости

2.5.Генеральный план и транспортная система города. Смена принципов транспортной политики.

Активная автомобилизация крупнейших городов Западной Европы, начавшаяся в 50-е годы прошлого века проходила практически по одной закономерности для всех стран: линейный рост количества автомобилей до уровня 300-350 авт/1000 жителей, затем замедление роста и стабилизация при уровне 550±50 авт/1000 жителей.

Темпы автомобилизации российских городов, особенно, таких как Санкт-Петербург, несколько больше западноевропейских, что дает основание ожидать в российских городах предельный уровень автомобилизации порядка 550 авт/1000 жителей к 2020–2025 году, что в полтора раза выше уровня, достигнутого сегодня на большей части территории России. Это требует пересмотра всей стратегии развития городов и городского транспорта.

Улично-дорожная сеть (УДС) города создается десятилетиями, и для ее изменения необходимо время и значительные инвестиции. Структура и протяженность УДС городов создаются на основе генеральных планов развития, ориентированных на определенный уровень автомобилизации. В течение длительного времени в нашей стране приоритет в развитии транспортного обслуживания отдавался общественному пассажирскому транспорту и в качестве расчетного значения для городов уровень автомобилизации принимался равным 60 авт/1000 жителей. Именно на этот уровень автомобилизации и была создана вся транспортная инфраструктура и система управления дорожным движением современных российских городов.

Основные градостроительные проблемы современного этапа можно сформулировать следующим образом:

Градостроительный кодекс РФ, принятый в 2004 году, полностью исключил из градостроительной деятельности понятие транспортной системы территории. В генпланах мегаполисов отсутствуют расчеты пассажиропотоков, прогнозы интенсивности движения и оценки транспортного спроса. То есть они не имеют расчетов генерирования поездок. Попытки решения транспортных проблем вне системы планирования приводят либо к потере вложенных средств, либо к ухудшению транспортной ситуации. Ошибки в транспортном планировании становятся ошибками в городской социальной политике города.

Градостроительная политика последних лет только усугубила транспортные проблемы. Все офисы и торговые площади сооружались в центре города, а жилье по окраинам;

Негативно сказалось на транспортной ситуации бурное строительство городов вокруг мегаполисов, где селятся люди и покупают машины. Потом эти люди каждый день едут в мегаполис на работу, так как там есть рабочие места. Что бы исключить данную ситуацию необходимо синхронное развития мегаполиса и прилегающих к нему городов с целью организовать несколько центров притяжения рабочей силы по границе города;

Отсутствует математический аппарат, который, с одной стороны, давал бы достаточно точное описание поведения системы, и, с другой стороны, отличался бы простотой, удобством пользования и не требовал бы слишком много времени на вычисления и программную реализацию.