Техника и вооружение 2009 08

Дизель В-55 (и его модификации) на долгие годы (1958–1979) стал самым массовым двигателем, который устанавливался как в объектах бронетанковой техники, так и другой специальной техники. Так, для среднего артиллерийского тягача АТС-59 Курганского машиностроительного завода в 1959 г. на базе двигателя В-55 создали дизель В-650-1 (А-650-1) мощностью 221 кВт (300 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 1700 мин^-1. Удельный расход топлива составлял 234 г/кВТ'Ч (172 г/л.с. — ч). Стендовые и ходовые испытания двигатель прошел в 1959 г. и в 1961 г. был поставлен на серийное производство. От базового двигателя дизель В-650-1, помимо мощностных характеристик, отличался наличием дополнительного отбора мощности от носка коленчатого вала, позволявшего снимать крутящий момент 294 Нм (30 кгм).

В 1960 г. в СКБ-75 под руководством В.Л. Лихоманова на базе В-55 были разработаны дизели В-105Б (А-105Б) и В-105В (А-105В) мощностью 294 кВт (400 л.с.). Они предназначались для новой гусеничной базы, разрабатывавшейся на УЗТМ под самоходные орудия различного калибра, а также под другие боевые и обеспечивающие бронированные машины. Стендовые и предварительные ходовые испытания первый из них — В-105Б — прошел в 1964 г. В том же году он был поставлен на серийное производство.

Между собой двигатели В-105Б и В-105В различались только установкой генераторов (соответственно, Г-5 мощностью 5 кВт и Г-6,5 мощностью 6,5 кВт), в приводах которых использовалась гидромуфта. В отличие от дизеля В-55, они имели необогреваемый картер, топливный насос с жестким упором рейки и обычной однопозиционной муфтой привода, закрытую систему вентиляции кратера (отвод газов от сапуна осуществлялся принудительно через воздухоочиститель), два фильтра (МАФ и МЦ-1), которые крепились на перегородке МТО без отсоединения от двигателя. Подвод охлаждающей жидкости от водяного насоса к обоим блокам цилиндров осуществлялся по трубе, представлявшей собой единый сварной узел. Впускные коллекторы устанавливались входными отверстиями в сторону передачи, а выпускные — концевыми фланцами в сторону носка и имели устройство для охлаждения воздухом. Соединение элементов системы смазки и топливной системы двигателей осуществлялось с помощью резиновых шлангов с наконечниками под поворотные угольники. На двигателях был предусмотрен дополнительный отбор мощности 118 кВт (160 л.с.) от усиленного хвостовика коленчатого вала через рессорный валик.

Серийное производство дизелей В-105В и В-105Б, как и двигателя В-105 было организовано в Свердловске на Уральском турбомоторном заводе (УТМЗ).

С 1963 г. на всех серийных двигателях типа В-2 с убранными агрегатами устанавливался унифицированный водяной насос двигателей В12-6Б и В12-6В.

В начале 1960-х гг. дальнейшее развитие характеристик подвижности средних танков стало сдерживаться ограниченными возможностями повышения мощности двигателя В-55, который не имел наддува. В условиях МТО танка этот двигатель вышел по тепловой напряженности на параметры, близкие к максимально допустимым, особенно по температуре газов в выпускной трассе. Использование в средних танках мощных двигателей с наддувом типа В-12, созданных для тяжелых танков, не представлялось возможным из-за больших размеров по длине, вызванных расположением центробежного нагнетателя. В то же время наметилась переориентация Уралвагонзавода, являвшегося основным потребителем двигателей ЧТЗ, на производство нового среднего танка «Объект 432» с двухтактным дизелем 5ТДФ конструкции харьковского завода им. Малышева.

В создавшихся условиях в 1960–1961 гг. в СКБ-75 под руководством заместителей главного конструктора Л. Г. Федотова и С. М. Музикуса разработали новую модификацию дизеля типа В-2 с наддувом и минимальной длиной. Это был дизель В-26 (А-10) мощностью 515 кВт (700 л.с.), созданный на базе В-55 в тех же габаритах и предназначавшийся к установке в опытный танк «Объект 167», разрабатывавшийся на Уралвагонзаводе. В 1961 г. ЧТЗ изготовил три опытных образца двигателя В-26.

Конструктивной особенностью дизеля В-26, отличавшейся от всех предыдущих модификаций двигателей типа В-2 с наддувом, была оригинальная установка центробежного приводного нагнетателя Н -10 на верхней половине картера со стороны отбора мощности (носка). Привод к нагнетателю осуществлялся с помощью специальной шестерни, установленной между седьмой и восьмой опорой на коленчатом валу двигателя. Благодаря такой компоновочной схеме размер двигателя по длине удалось уменьшить на 150 мм по сравнению с двигателем В12-6Б. Кроме того, коленчатый вал дизеля В-26, в отличие от двигателя В12-6Б, не имел противовесов, также отсутствовала муфта автоматического опережения подачи топлива. Надежность работы газового стыка на двигателе была повышена за счет установки гильз цилиндров с увеличенным буртом. Размер В-26 по длине соответствовал аналогичным размерам дизелей В-55 и В-55В, что обеспечивало их взаимозаменяемость в МТО серийных танков Т-55 и Т-62.

В течение 1962 г. на ЧТЗ провели межведомственные стендовые испытания двигателя В-26 на гарантийный срок 350 ч и длительные стендовые испытания на ресурс 700 ч. Межведомственные полигонные испытания двигатель прошел в двух опытных танках «Объект 167» в районе Нижнего Тагила, на НИИБТ полигоне и под Тедженом (ТуркВО), по результатам которых он был рекомендован для всесторонних испытаний в других танках и к постановке на серийное производство. Однако эти рекомендации не удалось реализовать из-за отказа Министерства оборонной промышленности (С.А. Зверев) и Министерства обороны (Р.Я. Малиновский) от танка «Объект 167» в пользу танка «Объект 432» харьковского завода им. Малышева с двигателем 5ТДФ аналогичной мощности.

Внешняя характеристика двигателей В-105Б и В-105В.

Дизель В-26.

Внешняя характеристика двигателя В-26.

Дизель В-27.

Одновременно с дизелем В-26 в 1962 г. прошел испытания дизель В-27 (А-11) с турбонаддувом, также выполненный на базе двигателя В-55. Работы в СКБ-75 по турбопоршневым двигателям были ориентированы на их применение в силовых установках танков Уралвагонзавода. Двигатель В-27 с мощностным диапазоном от 471 до 515 кВт (от 640 до 700 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 2000 мин-1 создали под руководством начальника экспериментально-конструкторского бюро В.И. Бутова при активной поддержке И.Я. Трашутина. На двигателе со стороны носка коленчатого вала устанавливались два турбокомпрессора ТКР-11Ф, снабженные импульсной выпускной системой (выпускные коллекторы были разделены на три цилиндра: 1 -2-3 и 4-5-6). Турбокомпрессор ТКР-11 для дизелей транспортного назначения был спроектрирован в СКБ-75 в 1956 г. под непосредственным руководством ЕЙ. Сухова. Активное участие в создании и доработке его конструкции принимал коллектив ленинградского Центрального научно-исследовательского дизельного института (ЦНИДИ). Давление наддува составляло 0,164 МПа (1,67 кгс/см2), удельный расход топлива — 218 г/кВт * ч (160 г/л.с. * ч).

Установка турбопоршневого дизеля В-27 в серийные танки Уралвагонзавода потребовала существенных изменений в компоновке МТО машин, связанных с его новыми габаритами. Однако дальнейшие работы в этом направлении были прекращены по аналогичным с двигателем В-26 причинам.

Опыт работы по турбопоршневому дизелю В-27 в дальнейшем использовали при создании двигателей В-58 (А-38) мощностью 478 кВт (650 л.с.) и В-58Д (А-38Д) мощностью 427 кВт (580 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 2000 мин^-1, выпускавшихся серийно во втором послевоенном периоде и устанавливавшихся в седельных и балластных тягачах Минского и Курганского автомобильных заводов («Объект545», «Объект 547» и «Объект545А»), Удельный расход топлива у двигателей составлял 224 г/кВт-ч (165 г/л.с. ч). Кроме того, во второй половине 1960-х гг. на базе двигателя В-27 изготовили опытные образцы танковых двигателей постоянной мощности 441 кВт (600 л.с.) — В-61 и 551 кВт (750 л.с.) — В-61Ф. Разработка двигателя постоянной мощности с широкой экспериментальной проверкой была выполнена на базе танкового дизеля В-36.