Техника и вооружение 2009 08

Дизель В-54 имел необогреваемый картер, топливный насос НК-10, унифицированный с топливным насосом двигателя В-12 (НК-12). Насос НК-10 отличался от НК-12 диаметром плунжера (10 мм), наличием корректора подачи топлива и установкой центробежного всережимного регулятора с уменьшенным трением. Упор вертикального рычага на подвижный плоский дbcк регулятора был выполнен при помощи шарикового подшипника вместо сферической опорной поверхности. Для устранения наклона в шлицевых соединениях жесткой муфты привода топливного насоса в корпус шлицевой муфты ввели текстолитовые вставки. В развале блоков цилиндров на бонках коллекторов впуска со стороны механизма передачи устанавливался топливный фильтр с двумя стаканами, улучшивший качество фильтрования топлива. Кроме улучшения фильтрации топлива путем установки спаренных серийных топливных фильтров, на двигателе с 1949 г. стали применять форсунки с индивидуальным щелевым фильтром, что позволило повысить надежность их работы (распылителя).

Входные отверстия впускных коллекторов располагались со стороны носка коленчатого вала, фланцы выпускных — со стороны механизма передач. Водяной насос крепился на нижней половине картера с правой стороны, а в выемке днища нижней половины картера — масляный насос, шестерни всех трех секций которого располагались в одной горизонтальной плоскости. На верхней половине картера с правой стороны монтировался масляный фильтр «Кимаф-СТЗ». Односторонний подвод масла к коленчатому валу и подшипникам механизма передачи осуществлялся со стороны передач через чугунную крышку центрального подвода масла. Генератор Г-731 А (Г-731) мощностью 1,5 кВт, в приводе которого использовалась кулачковая муфта, устанавливался на верхней половине картера. Двигатель имел два привода тахометра: один из них располагался на приводе к генератору и служил для подсоединения датчика электротахометра (устанавливался с ноября 1953 г.), а второй размещался на нижней половине картера с левой стороны над топливоподкачивающим насосом и служил для подсоединения гибкого вала инерционного тахометра. На двигателях с приводом к электротахометру первых выпусков в конце номера ставилась буква «Э».

С 1955 г. для уменьшения динамических нагрузок в деталях привода генератора стал использоваться рессорный валик.

До 1962 г. двигатели В-54 выпускались с двойным подводом охлаждающей жидкости к блокам цилиндров (у первого и шестого цилиндров) с целью равномерного охлаждения всех цилиндров. Однако практика показала, что на двигателях с впускными коллекторами, располагавшимися приемными окнами в сторону носка (при сравнительно небольшой мощности), в таком подводе жидкости нет необходимости, так как в эти цилиндры поступало больше воздуха, чем в первые, что и так улучшало их охлаждение.

Дизели В-54Г (А-137Г) и В-54Б (А-137Б) отличались от В-54 установкой более мощных генераторов, соответственно, Г-74 (3 кВт) и Г-5 (5 кВт) — из-за необходимости обеспечения одно- и двухплоскостной стабилизации основного оружия танков Т-54А и Т-54Б. В приводе к генератору Г-5 использовалась гидравлическая муфта такой же конструкции, как и в приводе аналогичного генератора на двигателе В12-5Б. Как и В-54, до 1962 г. двигатели В-54Г и В-54Б имели двойной подвод охлаждающей жидкости.

34* Буквы в конце марки двигателей означают: — для двенадцатицилиндровых: Г — генератор Г-74 (3 кВт); Б — генератор Г-5 (5кВт); В — генератор Г-6,5 или Г-6,5С (6,5 кВт); — для шестицилиндровых: Г — генератор Г-74; Б — генератор Г-6,5 или Г-6,5С; В — наличие узла отбора мощности; П — наличие картера с обогревом. Остальные буквы означают принадлежность двигателя к определенному танку.

Дизель В-54.

Продольный и поперечные разрезы дизеля В-54.

Форсунка со щелевым фильтром.

Дизель В-54Б.

Двигатели В-54К-ИС и В-54К (А-137К) устанавливались, соответственно, в модернизированных тяжелых танках (ИС-2М, ИС-ЗМ), тяжелом танковом тягаче (БТТ-1Т) и тяжелых САУ (ИСУ-152М, ИСУ-152К) и отличались от дизеля В-54 расположением входных отверстий впускных коллекторов и концевых фланцев выпускных коллекторов (располагались со стороны механизма передач). На В-54К выпускные коллекторы не устанавливались, поскольку в самоходной установке ИСУ-152К для отвода отработавших газов и частичного использования их энергии выпускные патрубки, монтировавшиеся в эжекторах системы охлаждения, крепились непосредственно к головкам блоков цилиндров.

Дизель В-54К-ИСТ использовался в тяжелом танковом тягаче БТТ-1 и отличался от предыдущих двигателей наличием механизма отбора мощности и усиленным хвостовиком коленчатого вала двигателя.

Все эти двигатели имели двойной подвод охлаждающей жидкости у первого и шестого цилиндров. На них устанавливались генератор Г-73 (Г-731 А) мощностью 1,5 кВт и привод к электротахометру. Водяной насос с горизонтальным расположением валика крыльчатки монтировался на боковой поверхности нижней половины картера с правой стороны. Подвод воды к насосу осуществлялся по двум патрубкам на его крышке. Масляный насос размещался в выемке днища нижней половины картера на фланце. На верхней половине картера с правой стороны на кронштейне в горизонтальном положении (вдоль двигателя) крепился масляный фильтр «Кимаф-СТЗ».

Необходимо отметить, что в первые послевоенные годы в серийном производстве находились дизели В11-ИСЗ и В-44, устанавливавшиеся на тяжелые и средние танки ИС-3 и Т-44 соответственно. С учетом опыта дальнейшего совершенствования и создания новых модификаций двигателей типа В-2 в конструкцию отдельных узлов и агрегатов этих дизелей также вносились изменения, повышавшие надежность и улучшавшие экономичность их работы. В 1952–1953 гг. в СКБ-75 для экспериментальной четырехгусеничной машины на базе двигателя В-11 изготовили дизель В-11 — НЦ мощностью 478 кВт (650 л.с.) с наддувом от приводного центробежного нагнетателя.

Продольный и поперечные разрезы дизеля В-54Б.

Внешняя характеристика двигателей В-54, В-54Г, В-54Б, В-54К-ИС и В-54К-ИСТ.

Дизель В-54К.

Дизель В-54К-ИС.

Дизель В-54К-ИСТ.

Дизель В34-М11.

Для средних танков Т-34-85, проходивших модернизацию при капитальном ремонте на заводах Министерства обороны в 1950- 1960-х гг., выпускался дизель В34-М11 мощностью 368 кВт (500 л.с.). Он относился к группе двигателей с неубранными агрегатами и отличался от В-2-34 установкой полужесткой муфты привода топливного насоса НК-10, обеспечивавшей стабильность угла опережения впрыска топлива топливным насосом; уменьшенным диаметром поршневого пальца, позволившего переместжь компрессионные кольца дальше от днища поршня (это снизило температуру колец и повысило надежность их работы); установкой усиленного прицепного шатуна и стального верхнего поршневого кольца, введением клинового соединения нижней головки шатуна с крышкой, усиленным шарикоподшипником промежуточной шестерни привода масляного насоса и установкой форсунок со щелевым фильтром. Подвод охлаждающей жидкости от водяного насоса в двигателе осуществлялся по двум самостоятельным трубопроводам. Входные отверстия впускных коллекторов и концевые фланцы выпускных коллекторов располагались со стороны носка коленчатого вала. Картер двигателя- необогреваемый, на нем устанавливался генератор Г-731 А мощностью 1,5 кВт с кулачковой муфтой привода.