Техника и вооружение 2009 08

Все ходатайства и заявления в пределах возможности и необходимости будут поддержаны СВП».

В СВП были обеспокоены ходом проведения работ по аэросаням и 5 января 1921 г. направили в «Компас» письмо:

«Вследствие замедления исполнения программы испытаний аэросаней СВП предлагает принять более экстренные меры. В виду возможного отсутствия старшего инженера Шукалова в первой половине января о подготовке и времени испытаний, о всех осложнениях и задержках извещать своевременно начальника ТО СВП. Кроме того, о времени и порядке официальных программных испытаний извещать непосредственно инженера В. И. Ципулина который и будет временно замещать в поездках т. Шукалова.

На радиаторы необходимо срочно заготовить теплые капоты».

20 января 1921 г. Броневой отдел ГВИУ напомнил СВП о себе письмом № 100688:

«По наведенным в управлении инспектора Бронечастей при полевом штабе РВСР справкам в Компасе есть 5 аэросаней, готовых к сдаче. Выпавший глубокий снег повлек за собой требование на аэросани со стороны танковых отрядов — для связи и со стороны ГВФ 41 — для обслуживания самолетов. Бронеотдел ГВИУ просит указать Компасу».

Аэросани НРБ-1.

Аэросани «Арбес-1».

С получением требуемых аэросаней заказчику пришлось обождать, поскольку реальная программа испытаний оказалась несколько «насыщеннее».

28 февраля 1921 г. в Кронштадте случились стихийные выступления, вылившиеся 1 марта в политический митинг. Уже через день-другой митинг превратился в восстание.

4 марта самолеты два раза вылетали на разведку. Было сделано 12 фотоснимков крепости с воздуха. В последующие несколько дней совершались вылеты на бомбежку или разбрасывание листовок. Капитулировать гарнизон Кронштадта желания не изъявлял. 8 марта состоялся штурм. Поначалу предполагалось, что открывающемуся в эти дни X партсъезду будет доложено об успешном решении кронштадтского вопроса. Однако штурм окончился безрезультатно. Через неделю с небольшим был взят реванш.

К тому времени в Петроград прибыл отряд аэросаней. В основном это были аэросани БЕКА-РБ, вооруженные пулеметом. Аэросани решили выкрасить цинковыми белилами. Водителями должны были выступить сами компасовцы, «закамуфлированные» под обычных красноармейцев.

Наступление началось рано утром 17 марта. В ходе штурма двое аэросаней погибли, провалившись в образовавшиеся от разрывов снарядов полыньи. Третьи аэросани первыми во главе атакующих ворвались в осажденный Кронштадт, в связи с чем, согласно мемуарной литературе и публикациям периодики 1920-х гг., их экипаж был награжден орденами «Красного знамени».

Впоследствии аэросани были переданы в подразделения и военные организации для использования в качестве служебных и транспортных средств. В частности, одни аэросани достались руководству Беломорского ВО.

Аэросани БЕКА были выполнены по принципиальной схеме аэросаней Кузина модели 1910 г. Для своего времени эта конструкция была во многом передовой. Но за 10 лет, прошедшие с момента ее появления, выявились существенные недостатки.

Из-за значительной собственной массы аэросани имели недостаточно хорошую проходимость по целинному снегу. Отсутствие амортизации при движении по местности приводило к появлению сильных ударных нагрузок, разрушительно действовавших на конструкцию, и вызывало повышенную утомляемость экипажа. Установка лыж на неразрезных осях затрудняла приспособляемость к условиям местности и усложняла раскачивание аэросаней, необходимое для облегчения старта в случае примерзания подошв лыж к снегу при длительной стоянке. Цепная передача на винт также показала низкую надежность. Значительные нагрузки (необходимо отметить, что при повороте задние лыжи не шли по следу передних, а прокладывали дополнительные колеи, что излишне повышало путевую устойчивость и требовало дополнительных затрат мощностей двигателя на преодоление сопротивления движению), требовавшиеся для поворота двух передних лыж, также сильно утомляли водителя.

Переход от четырехлыжной схемы к трехлыжной позволял построить аэросани существенно меньшей массы. Посадка винта непосредственно на вал двигателя несколько повышала центр тяжести аэросаней, что снижало их поперечную устойчивость, однако позволяла добиться дополнительного снижения массы конструкции. Отсутствие дополнительных передач, кроме того, повышало и надежность аэросаней.

В этой связи «Компас» после окончания постройки аэросаней БЕКА приступил к разработке различных аэросаней трехлыжной схемы. Спроектированные по новой схеме сотрудниками «Компаса» аэросани получили названия по именам авторам: НРБ — конструкции Н.Р. Бриллинга и «Арбес» — А.А. Архангельского и Б.Е. Стечкина.

Схема была запатентована 22 июля 1922 г.

Согласно патенту № 12080, предметом изобретения явилось «устройство для установки мотора над задней осью в корпусе аэросаней, опирающихся на расположенные в наклонных плоскостях сходящиеся в одной точке брусья, которые передают нагрузку на заднюю ось непосредственно или же посредством рессоры». Новые конструктивные решения требовалось проверить на практике, поэтому были организованы испытательные пробеги. Маршрут первого испытательного пробега был утвержден на заседании Совета военной промышленности 15–16 декабря 1921 г. по докладу бюро спецпроизводств от 12 декабря.

Пробег стартовал в 10 утра 26 января 1922 г. Путь пролегал по обочине Ярославского шоссе. Средняя температура воздуха составляла примерно -10 °C. Продолжительность пробега Москва — Сергиев Посад — Москва протяженностью 138,6 км/ч была установлена в 6 часов с условием обязательной 15-минутной стоянки в Сергиевом Посаде.

На старт у Сокольнического круга прибыло семь аэросаней, причем пять постройки «Компаса»:

1. «Арбес-I» под управлением т. Стечкина.

2. «Арбес-II» под управлением т. Архангельского.

3. НРБ-I под управлением т. Кузнецова.

4. НРБ-II под управлением т. Бриллинга.

5. АНТ-1 под управлением т. Туполева.

6. Аэросани гаража РВС под управлением т. Шторм.

7. Аэросани Л.В. Курчевского под управлением их разработчика.

Несмотря на столь значительное зачетное время и благоприятные погодные условия, лишь двое аэросаней смогли уложиться в заданный норматив. При этом аэросани НРБ прошли заданный путь за 4 ч 51 мин, а «Арбес» — за 5 ч 17 мин. Все остальные аэросани выбыли из конкурса по причине различных поломок.

Через месяц был устроен следующий пробег Москва — Тверь — Москва протяженностью 384 км. Помимо уже известных аэросаней, в нем приняли участие и аэросани Главвоздухфлота. Несмотря на гораздо большую протяженность пути, лишь двое аэросаней выбыли из соревнования. Аэросани ГВФ, проехав едва две версты, застряли в сугробе, а на аэросанях «Арбес-I» вышел из строя мотор.

Победителями были признаны аэросани НРБ-ll, AHT-I и «Арбес-П».

Значительно более высокие результаты, показанные в пробеге, объяснялись тем, что мероприятие было значительно лучше организовано. Аэросаням уже практически не требовалось разъезжаться с санными обозами, преодолевать скотопрогоны и форсировать оголенные от снега участки пути, что снизило число неплановых остановок и уменьшило вероятность поломок.

Успешное проведение пробегов позволило поставить вопрос об эксплуатации аэросаней в народном хозяйстве. Аэросани «Арбес» были переданы МОГЭСу (ныне Мосэнерго) для использования на линии Москва — Богородск по обслуживанию линии электропередач. Правда, энергетики наделе оказались очень уж требовательными: «для их 42 обслуживания своевременно испытывались аэроплан, аэросани, различного рода конная тяга, но однако все способы такого передвижения не могли дать сколько- нибудь положительных результатов».