Авиация и Время 1997 № 01 (21)

- Но почему этой проблемой занялись вы - сравнительно небольшая авиакомпания, а не такие гиганты, как, например, "Авиалинии Украины"?

- Да потому, что это проблема эксплуатантов, совершающих, главным образом, чартерные рейсы.

- Как Вы видите будущее авиакомпании "Чайка"?

- Мы планируем и в дальнейшем утверждаться на рынке аэротакси и административных перевозок, для чего собираемся закупать нужные нам самолеты в Европе (новых российских "административников" я пока побаиваюсь - они еще сырые). Однако и с западными машинами, чувствую, мы будем иметь проблемы: сертификация их в Украине стоит огромных денег, иногда больших, чем собственно самолет. Думаю, это явный перегиб. Другое направление нашего развития - открытие регулярных рейсов, в том числе международных. И, конечно же, мы будем продолжать традиционные для нас работы - авиахимические, лесопатрульные, геологоразведочные, надеемся также вернуться к перевозке наличности, ценных грузов и бумаг.

- Ну что ж, желаем "Чайке" успеха и благодарим Вас за интересный рассказ.

Андрей Ю.Совенко/ "АиВ"

Аккумуляторные батареи VARTA для воздушных судов Украины

Рыночные отношения в гражданской авиации изменили не только ее общую структуру, но и подход к формированию парка воздушных судов (ВС) и комплектующих изделий. В условиях сильнейшей конкуренции на рынке авиаперевозок (особенно грузовых) ориентация на того или иного производителя все чаще определяется степенью соответствия его продукции трем базовым принципам воздушного транспорта, трем китам, имя которым: экономичность, надежность и безопасность в эксплуатации. Сегодня, если самолет неэкономичен, компания теряет прибыль; если ненадежен - теряет заказчика; если небезопасен - теряет репутацию. Отсутствие здоровой конкуренции на рынке авиационной техники никоим образом не способствует повышению эксплуатационной безопасности. Организации, отвечающие за безопасность полетов, понимают, что у авиакомпаний должно быть право выбора и что монополизм предложения не будет способствовать повышению этой безопасности. Эра монополизма на рынке авиационной техники уступает место цивилизованной конкуренции. А поскольку этот процесс чрезвычайно важен для нашей авиации, мы будем знакомить читателей с авиационной техникой и оборудованием тех фирм, чья продукция уже эксплуатируется в Украине и других странах СНГ.

В данной публикации мы представим немецкую фирму VHB Industriebatterien GmbH (ранее VARTA Batterie AG) - известного производителя авиационных аккумуляторных батарей ВАРТА. Их производство на заводе в г. Хагене длится более 50 лет. Батареи ВАРТА сегодня установлены более чем на 145 типах самолетов и 53 типах вертолетов 40 европейских и американских фирм. Производство и система контроля за качеством батарей ВАРТА сертифицированы Администрацией гражданской авиации ФРГ, признаны Администрацией гражданской авиации Великобритании и соответствуют высоким требованиям международного стандарта DIN ISO 9001/EN 29001. Естественно, что фирма с такой солидной репутацией выходит на авиарынки стран СНГ законным путем, соблюдая все установленные требования и выполнив все процедуры по предварительной сертификации своих изделий для установки на ВС производства СНГ. Батареи сертифицированы Авиационным регистром МАК и Авиационным регистром Украины. В ходе сертификации было установлено, что батареи отвечают стандартам Международной электротехнической комиссии, соответствующим стандартам США, ФРГ и Великобритании.С участием компетентных учреждений проведен комплекс дополнительных проверок для установления соответствия требованиям Норм летной годности, которые действуют в СНГ, в т.ч. в Украине.

Предлагаемые батареи ВАРТА взаимозаменяемы по габаритно-присоединительным размерам с батареями НКБН и применяются во всех климатических районах на самых массовых типах самолетов: Як-40, Як-42, Ил-62(М), Ил-76Т(ТД), Ил-86, Ту-154Б(М), а также на Ан-74, Ан-124-100, Ми-26. Для замены свинцово-кислотной батареи 12САМ28 на самолетах Ан-24, Ан-26 и Ан-32 разработана и испытана никель-кадмиевая батарея F20/27H1C-M3, создана новая батарея для установки на вертолетах Ми-2, Ми-8 и Ми-17. Следует отметить, что при переходе на батареи ВАРТА доработки "бортов" не потребуется.

Доверие разработчиков авиационной техники к батареям ВАРТА, основанное на всесторонних испытаниях в ведущих конструкторских бюро России и Украины, реализуется и в новых проектах. Последние модели авиационной техники, которые разрабатывались с учетом международных требований по безопасности, предусматривают установку батарей ВАРТА на самолетах Ту-204, Ил-103, Ил-96, Ан-38, Ан-140, Бе-103, вертолетов Ми-172ПТ, Ми-34.

Интерес разработчиков авиационной техники и авиакомпаний к аккумуляторным батареям не случаен. Предназначенные для автономного запуска двигателей и питания бортовой электросети при неработающих генераторах, они являются важным элементом оборудования летательного аппарата. Кроме того, значение батарей определяется тем, что они играют роль аварийного источника электроэнергии, и от них зависит безопасность полета. За последние десятилетия конструкция и технология их производства сделали несколько больших шагов вперед, важнейшим из которых стал переход на никель-кадмиевые батареи, обладающие меньшей массой и лучшими качествами. Однако вскоре после начала применения таких батарей (а было это более 30 лет назад) эксплуатанты столкнулись с явлением, которое получило название "теплового разгона". За короткое время были отмечены сотни случаев в воздухе и на земле, когда в процессе подзарядки от бортовых генераторов зарядный ток неожиданно возрастал, а температура батареи резко повышалась. В таких случаях экипажи иногда успевали отключить батарею, но часто "тепловой разгон" приводил к пожарам с весьма серьезными последствиями. Для борьбы с этим опасным явлением западные производители, и прежде всего фирма ВАРТА, стали оснащать свои батареи датчиками температуры и использовать новый тип сепаратора. Принятые меры оказались эффективными, что подтверждается десятилетним опытом эксплуатации батарей ВАРТА типа Safety plus Power (Безопасность плюс Мощность). Однако улучшение защиты от "разгона" до сих пор относится к наиболее важным направлениям совершенствования никель-кадмиевых батарей.

Гражданская авиация СССР также в свое время переориентировалась на применение никель-кадмиевых батарей и, естественно, столкнулась с проблемой "теплового разгона", который на рубеже 80-х гг. стал причиной нескольких серьезных летных происшествий. В адрес единственного в стране производителя авиационных батарей - украинского предприятия, носящего ныне название АНПП "Луганские аккумуляторы", пошли многочисленные рекламации и требования установить датчики повышения температуры. Но отечественный монополист в течение нескольких лет делал вид, что это его не касается. Тем временем количество случаев "разгона" неуклонно росло. Поток нареканий особенно усилился после образования вместо "Аэрофлота" множества молодых авиакомпаний, для которых несовершенство аккумуляторных батарей быстро обернулось значительными финансовыми потерями. В письмах в адрес АНТК им. О.К.Антонова - разработчика своей основной машины Ан-124, дирекция авиакомпании "Волга-Днепр" неоднократно указывала на многочисленные случаи "разгона" и низкий ресурс луганских батарей. Инженерные службы АО "Авиастар" сообщали об увеличении частоты этого явления при полетах в страны с жарким климатом. В авиакомпании "Руслан" только за период 1990-93 гг. зарегистрировано 11 случаев "теплового разгона".

По словам сотрудников АНТК заместителя начальника бригады по системам электроснабжения В. Якименко и ведущего конструктора по расчету бортсетей В.Ковальца, фирма "Ан" неоднократно обращалась в Луганск с предложением установить на батареи датчик одесской разработки, год назад АНТК и "Луганские аккумуляторы" подписали соответствующий протокол о намерениях, однако воз, как говорится, и ныне там. А всего эта история с установкой датчика длится уже 16 лет! Представители АНТК убеждены, что безопасность и эффективность в эксплуатации могут быть единственными критериями при выборе подобного оборудования.