Авиация и Время 1997 № 01 (21)

Длина, м 11,6

Размах, м 15,4

Высота (в линии полета), м 4,05

Площадь крыла, кв.м 35,08

Двигатель - тип М-25А - мощность, л.с. 750

Масса, кг

- пустого 1970

- полез, нагруз. 1330

- взлетная 3300

- перегрузоч. 3610

Скорость полета, км/ч

- макс. 370

- крейс. 325

- посадочная

- без щитков 105-110

- со щитками 95

Дальность, км 1500

Потолок, м 8000

Тем не менее, ОКО продолжал свое существование. В 1938 г. Таиров разрабатывает маневренный истребитель- биплан ОКО-4. Эту машину начали строить в следующем году, но к тому времени руководство ВВС убедилось в неперспективности подобных машин, и работа осталась незавершенной. Основой же деятельности ОКО стал двухмоторный тяжелый истребитель ОКО-6, проектирование которого началось в 1938 г.[** См. статью "Истребитель самолетов и танков" в "АиВ", № 795.] Работы по "забытому" ОКО-1 неожиданно возобновились осенью 1940 г. Это событие было связано с постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 8 октября 1940 г., касающемся расширения завода №43 и перепрофилирования его (в который раз) на серийное производство. Однако ввиду нехватки средств работа затянулась и не привела к желаемому результату.

"Чайка" расправляет крылья

Продолжая рассказ о современной ситуации в ГА Украины, представляем читателям "АиВ" негосударственную авиакомпанию ''Чайка . В январе этого года ее президент Игорь Поляков дал интервью сотрудникам журнала Александру Ларионову и Андрею Совенко

Поляков Игорь Анатольевич - президент авиакомпании "Чайка". Закончил Запорожское авиационное училище летчиков и Киевский институт народного хозяйства, имеет квалификацию пилота-инструктора на реактивных самолетах и инженера-экономиста по организации производства. Командир воздушного судна с правом международных полетов.

- Игорь Анатольевич, Ваша авиакомпания сегодня играет заметную роль в развитии авиабизнеса в Украине. Расскажите, с чего Вы начинали.

- В 1990 г. при Киевском аэроклубе им. О.К.Антонова было создано малое предприятие "Чайка", в задачи которого входила подготовка спортсменов, проведение различных авиашоу и т. п. Тогда же мы начали разрабатывать схему применения вертолетов Ми-2 в качестве аэротакси для обслуживания коммерческих структур. Затем, получив предложение банка INKO, мы вошли в его состав как транспортное подразделение.

Летчики и инженеры стали штатными сотрудниками банка, а парк авиатехники пополнился самолетом Ан-28. За период 1992-95 гг. мы зыполнили на нем 118 рейсов в страны СНГ, Прибалтики и Европы. Возили группы специалистов, различные грузы, в первую очередь служебного характера. С сентября 1995 г.

Чайка" является независимой авиакомпанией.

- Кстати, каково Ваше мнение об Ан-28?

- "Двадцать восьмая" - моя любимая машина, пилотировать ее очень приятно. Для наших задач подходит почти идеально. Ее дальность позволяет "накрыть" из Киева все областные центры Украины и вернуться обратно на своем топливе, что в наших условиях очень важно.

Скорость 350 км/ч делает продолжительность внутренних рейсов не более двух часов, и пассажиры почти не устают. Прекрасные ВПХ дают возможность расширить круг наших заказчиков, а также выбирать наименее дорогие места стоянки. Наконец, неплохая топливная эффективность приносит прибыль даже на тех маршрутах, где другие самолеты убыточны. Однако, как и все в этом мире, Ан-28 имеет недостатки: он слишком шумит, комфорт для пассажиров высокого ранга недостаточен, авионика слабая, в связи с чем экипажу иногда приходится нелегко. Свою машину мы доработали, модернинизировав салон, улучшив звукоизоляцию и др.

- Что послужило причиной "развода" Вашей авиакомпании с банком?

- Находясь в структуре INKO, наше подразделение было убыточным, т.к. не могло заниматься коммерческими авиаперевозками, которые не входили в число разрешенных банку видов деятельности. Поэтому, кстати, мой проект авиакомпании AirINKO не получил одобрения юристов. Тем не менее, мы все же летали, заключив договор с АНТК им. О.К.Антонова, пользуясь его позывными и подписанными его сотрудниками полетными заданиями. Однако АНТК очень высоко оценивал свои услуги, и в период кризиса середины 1995 г. банк не счел возможным их оплачивать. Предвидя эту ситуацию, мы к тому времени уже вели работу по преобразованию малого предприятия "Чайка" в авиакомпанию. Выкупив самолет и войдя в систему предприятий "АС", мы уже в августе стали активно работать в качестве аэротакси и быстро убедились, что это прибыльный бизнес.

- Вы получили сертификат эксплуатанта?

- Да, но это было непросто. Конечно, процедура сертификации абсолютно необходима, но, на мой взгляд, у нас она чересчур формализована. Посудите сами: мы летали 3 года, не допустив ни одной предпосылки, доказав свою способность готовить специалистов, а нас запустили по тому же кругу, что и совершенных новичков в авиации. Дополнительные сложности внесло и то, что Департамент сам еще находился в стадии становления, его структура изменялась, полномочия конкретных лиц тоже.

- "Чайка" стала первым авиационным звеном системы предприятий "АС"?

- Хотя основное направление деятельности "АС" - торговля тяжелой строительной техникой, в его структуре уже существовал авиационно-спортивный клуб ОСОУ (Общества содействия обороне Украины - преемника ДОСААФ), занятый подготовкой спортсменов и поступающих в военные училища. Это была чисто затратная структура, которая становилась все более обременительной. Мы же, изучив ситуацию, решили, что сможем сделать клуб прибыльным, создав на его базе шоу-центр - своеобразный симбиоз ГА и авиации ОСОУ. В рамках этой структуры "Чайка" отвечает за технически грамотную и экономически выгодную эксплуатацию ЛА, а подразделения клуба - за такую не характерную для ГА деятельность, как парашютные прыжки, полеты на пилотаж и т.п. Так как шоу-центр эксплуатирует бывшую технику ДОСААФ, мы бесплатно обязались проводить подготовку спортсменов авиационного профиля, планы которой нам регулярно "спускает" ЦК ОСОУ. За 1995 г. нами подготовлено 70 парашютистов, за 1996 - 40.

- Чем живет "Чайка" сегодня?

- Сегодня наш парк включает один Як-40, один Ан-28, два Ан-2 и два Як-18Т. Мы занимаемся улучшением использования имеющихся у нас самолетов и дальнейшим расширением парка, главным образом путем приобретения Ан-28. Наша компания - лидер в эксплуатации этих машин. Мы были первыми, кто продлил их ресурс с 4 до 7 лет, затем до 10. Хотя наш самолет уже отлетал этот срок, но находится в отличном техническом состоянии, и мы работаем над дальнейшим продлением его ресурса. Это очень непросто, т.к. "двадцать восьмые" у нас никто не ремонтирует, а польский ремонт наши авиавласти не признают. Другая группа задач - расширение сферы нашей деятельности. Мы активно вторгаемся в туристический бизнес, открыли в Украине представительство "Скайплан-Восток" с задачей оперативного и высокопрофессионального обеспечения международных полетов вне расписания.

- А что, кого-то не устраивают существующие способы обеспечения таких полетов?

- Видите ли, государственные службы действуют, на мой взгляд, в чересчур строгом соответствии с нормативными документами. Скажем, если записано, что для получения разрешения на пролет воздушного пространства Германии требуется 5 суток, то ни один чиновник не примет заявки авиакомпании за меньший срок. При этом он действует абсолютно законно. А через систему "Скайплан" это можно сделать за 1 час, хотя и несколько дороже. Кроме того, "Скайплан" берет на себя и некоторые сервисные функции: предоставление топлива по умеренным ценам, бронирование гостиниц, наземного транспорта, заказ меню и т.п. Все это привлекает клиентов, так же, как и возможность полета в кредит. Мы работаем и над созданием Центра взаиморасчетов "аэропорт-эксплуатант" в масштабе всей страны. В Украине это проблема из проблем. Аэропорты у нас, как и сантехники, любят наличку, а цены на их услуги немалые. В итоге неизбежно противоречие с указом президента об ограничении хождения наличных денег. Оплачивать аэропортовые услуги заранее не представляется разумным, т.к. может измениться время стоянки или вообще там можно не приземлиться по погодным условиям, назад же свои денежки не вытянешь - аэропорты, как правило, предприятия картотечные. Важно также, что уход от налички снизит экипажам риск подвергнуться разбойному нападению, да и уменьшит число злоупотреблений.