Авиация и космонавтика 2016 11

Сброс манекена с парашютом ПЛ-3 с самолета P-Зет на испытаниях, сентябрь 1937 г.

Экипаж самолета Р-5 готовится к полету, ему помогают надеть парашюты. Слева — летчик с ПЛ-1, справа — летнаб с ПН-1. Однако, возможно, что это оригинальные американские «Ирвины», внешне неотличимые от советских копий

Завод № 1 Наркомата легкой промышленности в Тушино постепенно расширялся. В 1936 г. для него построили новые корпуса. Предприятие имело конструкторское бюро, коллектив парашютистов-испытателей и летный отряд. В конце 30-х годов в последний входили два самолета P-Зет, два СБ, один У-2 и один УТИ-4.

К середине 30-х годов парашюты прочно вошли в обиход советской военной авиации. Летать без них запрещалось. Весь летный состав проходил специальную подготовку. Парашютное дело ввели в программу авиационных школ. В штаты частей ВВС включили парашютистов-инструкторов и укладчиков парашютов. Так, в январе-феврале 1933 г. в Воронеже провели учебные сборы по подготовке инструкторов: их закончили с присвоением квалификации 87 человек. С мая 1933 г. за прыжки стали платить премиальные, причем сумма зависела от количества предыдущих прыжков и постепенно увеличивалась.

Каждый новый самолет проходил так называемое опрыгивание — испытатели покидали машину со всех рабочих мест членов экипажа. Сначала это выполнялось на земле, причем как в летнем, так и в зимнем обмундировании, потом, по возможности, в воздухе. Парашютисты-испытатели искали способы безопасного отделения от самолета.

Начальник воздушно-десантной службы эскадрильи боевого применения НИИ ВВС старший лейтенант В. Романюк демонстрирует правильную технику покидания задней кабины самолета Р-Зет с парашютом. Обратите внимание, что парашют на нем не боевой, а учебный

Парашют для наблюдателя ПН-2

С 1933 г. парашютизм включили в сферу деятельности Осоавиахима. Первоначальную подготовку парашютистов стали вести аэроклубы. К лету 1936 г. Осоавиахим создал три своих парашютных школы, 115 парашютных станций, построил 400 вышек. Прыжки с самолетов совершили 20 000 человек, а с вышек — более миллиона.

Постепенно советские «Ирвины» стали дополнять отечественные конструкции. В 1936 г. изготовили ПЛ-2, спроектированный Н.А. Лобановым. Купол его имел квадратную форму, упрощавшую раскрой и шитье. Площадь ПЛ-2 была на 4,5 м² меньше, чем у ПЛ-1. Первый его образец испытывал в Тушино Н. Остряков. Сперва новый парашют страдал «детскими болезнями»: купол наполнялся воздухом несимметрично, встречались разрывы ткани, захлестывание купола стропами. В 1937 г. проводились испытания ПЛ-2 в Сарабузе. Постепенно основные недостатки конструкции удалось исправить. Однако этот парашют не получил широкого распространения. Во всяком случае, в руководстве по парашютной подготовке 1940 г. он даже не упоминается.

Зато в массовое производство запустили очень сходный с ПЛ-2 новый ПЛ-3. Он отличался использованием каркасного (усиленного сеткой более толстых нитей) шелка. Государственные испытания ПЛ-3 проходили в мае-июне 1939 г. близ Ростова-на-Дону.

Фактически массовый выпуск ПЛ-3 начался незадолго до начала Великой Отечественной войны. Поэтому в частях имелись как ПЛ-1, так и ПЛ-3. Кроме того, сохранялись ПН-1, ПН-2 и ПН-4. Последние на самолетах современных типов не применялись и зачастую использовались как грузовые с упаковками нештатных образцов — ящиками, тарой от авиабомб и другими.

Знаменательные даты в истории авиации

11 ноября

60 лет со дня первого полета первого в мире дальнего сверхзвукового бомбардировщика Конвэр В-58 «Хастлер»

18 ноября

60 лет истребителю Дассо «Мираж» III

22 ноября

100 лет знаменитому истребителю времен Первой мировой войны S.E.5

26 ноября

65 лет истребителю-перехватчику Глостер «Джевлин»

Михаил Тимин

Первые воздушные победы 22 июня 1941 г.

После развала Советского Союза в нашу страну хлынул поток западных публикаций, посвященных Второй мировой войне. Особенно увлекательно описывались достижения немецких пилотов истребительной авиации, которые заявили на порядок больше побед, нежели советские летчики, а их боевые действия выглядели веселой охотой.

Я же, занимаясь исследованиями событий, происходивших 22 июня 1941 г., заинтересовался обстоятельства самых первых побед и потерь противоборствующих сторон.

Во многих иностранных публикациях пальму первенства в этом отдавали командиру 1-й эскадрильи 1-й группы 3-й истребительной эскадры люфтваффе оберлейтенанту Роберту Олейнику, якобы сбившему первый советский самолет уже в 3:40 по берлинскому времени. Долгое время проверить и подтвердить эти сведения было проблематично. Однако в последние годы, используя данные советских и немецких архивов, а также материалы немецкого исследователя Йохана Прина, удалось наконец-то разобраться и в этом вопросе.

К 22 июня 1941 г. эскадры 5-го авиакорпуса Люфтваффе, который должен был поддержать нацеленную на Киев группу армий «Юг», были сконцентрированы в районах Замостье, Люблин и Жешув. Истребительные части этого корпуса были представлены третьей истребительной эскадрой JG3 в составе трех групп. Этого были достаточно большие силы. С учетом того, что аэродромная сеть в полосе между Ковелем и Перемышлем была слаборазвитой и сосредоточить большие силы истребителей ВВС РККА здесь не было возможности, немцы получали явное преимущество. Причем большинство истребительных полков ВВС КОВО вообще не могли участвовать в боевых действиях над границей.

Основные силы JG3 базировались в Замостье, где располагалась III/JG 3 и восточнее, примерно на полпути до Грубешува, на аэродроме Хостуне - штаб и II группа.

I группа германских истребителей сидела на аэродроме Дуб, ближе всех к границе. Всего на вооружении эскадры имелось 109 Bf 109F (из них 93 исправных). Самолеты эскадры, в соответствии с общей задачей, должны были уничтожить советскую авиацию на аэродромах в районе Львова.

Противниками немецких истребителей должны были стать летчики 23-го, 28-го, 164-го ИАП 15-й САД и 92-го И АП 16-й САД, всего около 200 боеготовых самолетов: 70 МиГ-3, 30 И-16 и 100 И-153. Однако учитывая то, что личный состав недавно сформированных 92-го и 164-й ИАП был очень слабо подготовлен к боевым действиям и имел откровенно устаревшую матчасть, а летчики 23-го и 28-го ИАП еще далеко не в полной мере овладели таким сложным в технике пилотирования самолетом, как МиГ-3, то несмотря на вроде бы двукратное количественное преимущество, приходится констатировать полное превосходство немецкой стороны.

Из истории I/JG3 известно, что группе в первом боевом вылете была поставлена задача атаковать аэродромы в окрестностях Львова. Для этого были задействованы 23 Bf-109F, в том числе 4 машины из Stab, 3 из 1/JG 3, 8 из 2/JG 3 и 8 из 3/JG 3.