Авиация и космонавтика 2016 11

15. к-н Дьяков Михаил Евгеньевич - старший лётчик.

16. к-н Цыганков Николай Васильевич - старший лётчик.

17. ст. л-т Причиненко Сергей Васильевич - лётчик.

18. ст. л-т Якупов Рафаэль Рифович - лётчик.

Летчики - «первопроходцы» штурмовой реактивной авиации в основном летали на самолетах Су-17МЗ, Су-17М2 и Су-17М, за исключением майора Григорьева и капитана Аревкова, ранее летавших на МиГ-21, а также капитана Шулимова, который летал на МиГ-17 Изучение материальной части в Липецке производилось только по схемам и фотографиям; особенности техники пилотирования и летной эксплуатации - по методическим рекомендациям, разработанным специалистами М3 им. П.О. Сухого и ГНИКИ ВВС. Для организации полётов на аэродроме, по указанию командующего ВВС ЗакВО к апрелю 1981г. была разработана и утверждена «Инструкция по производству полётов на аэродроме Ситал-Чай», а к маю 1981г. - «Инструкция по выполнению боевого применения самолётов на авиационном полигоне «Насосный» (35 км северо-западнее г. Баку). Но главная трудность заключалась не в отсутствии большинства необходимой методической литературы и руководящих документов в секретной части полка. После теоретического переучивания требовалось в кратчайшие сроки приступить к практическому освоению штурмовика, а самолетов Су-25 в Ситал-Чае еще не было.

Вспоминает Николай Викторович Коровин: «После теоретического переучивания в марте была организована командировка в г. Тбилиси на авиационный завод им. Георгия Димитрова, выпускавший самолёты Су-25. После экскурсии по цехам завода мы впервые осмотрели самолет «живьём», посидели в кабинах самолёта. Лётчик-испытатель Селиванов выполнил для нас показательный полёт. Мы посмотрели взлет, виражи в полётной и маневренной конфигурации механизации крыла, пилотаж и посадку. Конечно же, нас это впечатлило. После проведения наземной подготовки и сдачи зачётов, по прибытию к месту службы мы приступили к полётам. Первые полёты 80 ошап состоялись 7 апреля 1981 года. Самолёты Су-25 полк еще не получил и летный состав выполнял полёты на ранее освоенных типах. Для этих целей с аэродрома Большие Шираки на аэродром Ситал-Чай перегнали две спарки Су-17УМЗ, два самолёта Су-17МЗ и два Су-17М2».

Тем временем в Тбилиси была облетана и принята военной приемкой завода первая партия штурмовиков. Однако выяснилось что ни на заводе, где еще не были готовы участки для отработки прицельного оборудования, ни на базе полка, где ТЭЧ еще не была толком сформирована, подготовить самолеты к передаче заказчику оказалось невозможно. Решение возникшей проблемы Главкому ВВС П.С. Кутахову предложил Генеральный конструктор Е.А. Иванов - перегнать самолеты в г. Ахтубинск на филиал ЛИС М3 им. П.О. Сухого в ГНИ- КИ ВВС, где силами специалистов ОКБ и института провести все работы. После юстировки прицелов самолеты на местном полигоне облетывались летчиками-испытателями ОКБ и ГНИКИ ВВС, после чего передавались в 80 ошап. Для оказания помощи в практическом освоении Су-25 от ОКБ Сухого была создана и откомандирована 10 апреля 1981 года в Ситал-Чай бригада специалистов по эксплуатации авиационной техники во главе с ведущим конструктором Н.Т. Желамским, а от Тбилисского авиационного завода гарантийная бригада и технические экипажи для обеспечения обслуживания авиатехники на первых полетах. Новые самолеты имели двухлетнюю гарантию (до наработки в 225 летных часов) и все отказы должны были устраняться на месте силами представителей завода.

14 апреля 1981 г. на аэродром Ситал-Чай пригнали первые Су-25 01-й производственной серии, а с 20 апреля в полку на них начались первые полеты. Вспоминает Н.В. Коровин: «К полётам на Су-25 приступили 20 апреля, в первую лётную смену впервые на Су- 25 вылетели подполковник Сторожук В.Н., майор Ханарин В.Н. и капитан Коровин Н.В. В качестве консультантов были привлечены лётчики-испытатели 8 ГНИКИ ВВС полковник Цой И. О. и подполковник Соловьёв В.В., принимавший участие в операции «Ромб» 1980 г. Вместе с лётчиками полка полёты на Су-25 выполняли лётчики Липецкого центра подготовки и переучивания летного состава полковники Данилевский и Тимков. Они готовили материал к написанию «Методического пособия по технике пилотирования самолёта Су-25». Правда, они немного отставали от нас. Когда они отрабатывали рекомендации по взлёту парой, мы уже летали группами на полигон. При освоении Су-25 у нас была только одна книга - «Инструкция лётчику самолёта Су-25». Правда, была ещё «Программа облёта самолёта Су-25 после выполнения регламентных работ и замены двигателей», но она использовалась только теми лётчиками, кто выполнял облёты самолётов.

Новый самолет вначале воспринимался неоднозначно. Непривычным было наличие двух двухроторных двигателей, негерметичная кабина, отсутствие воздушной системы на самолёте и особенно гидравлические педальные тормоза, к которым нужно было привыкнуть, хороший обзор из кабины. Были и особенности характеристик самолёта. Короткие взлётная и посадочная дистанции, повышенная устойчивость в поперечном отношении (первые серии самолёта не имели бустеров в канале управления элеронами), хорошая скороподъёмность. Поражала и его защищённость. На самолёте была бронированная кабина; бронекозырёк, защищающий голову лётчика и спасательный парашют; бронеплиты, защищающие двигатели от поражения снизу; рулевые тяги управления большого диаметра; дублирующая тросовая проводка; топливные баки, заполненные пенополиуританом».

Технические экипажи 80 ошап приступили к стажировке по обеспечению полетов у заводских специалистов. По окончании проводился зачет, по итогам которого авиационные техники самолетов (№01 - В. Вийтык, №02 - В. Васильев, №03 - В. Белов) получили допуск к самостоятельному обслуживанию изделия Т-8.

Капитан Н.В. Коровин. Фото из личного дела

Коровин Николай Викторович. По окончании Ейского высшего военного авиационного училища летчиков имени дважды Героя Советского Союза летчика- космонавта СССР В.М. Комарова в 1976 г. получил назначение в 67 апиб 76 ВА ЛенВО. Прошел ступени от летчика до командира звена. В феврале 1981 г. в звании капитана назначен на должность начальника разведки 80 ошап ВВС ЗакВО. Участвовал в боевых действиях в ДРА с мая 1981 г. по сентябрь 1982 г. в должности зам. командира 200 ошаэ. С ноября 1982 г. продолжил службу в 80 ошап зам. командира авиационной эскадрильи, руководителем полетов. С августа 1984 г. командир авиационной эскадрильи 166 гв. апиб ВВС ЗакВО, майор, с февраля 1987 г. подполковник. С ноября 1988 г. старший штурман полка, с ноября 1989 г. старший штурман-летчик дивизии (97 ад ПВО). В октябре 1993 г. в звании подполковника уволен из ВС по ОШМ.[*В октябрьском номере журнала в статье «В особых условиях» капитан Коровин Николай Викторович был ошибочно назван Николаем Васильевичем. Приносим наши извинения.]

После принятия решения о проведении в Афганистане в условиях реальных боевых действий войсковых испытаний Су-25, и когда стало ясно, что количества самолётов для укомплектования полка недостаточно, был разработан штат отдельной штурмовой эскадрильи и подразделений обеспечения (отдельная рота аэродромно-технического обеспечения и отдельный взвод связи и радиотехнического обеспечения). Эскадрилье присвоили действительное наименование «200 отдельная штурмовая авиационная эскадрилья» (условное наименование «войсковая часть полевая почта 16411»), Для оказания помощи в формировании эскадрильи в полку работала группа генералов и офицеров Главного штаба ВВС во главе с заместителем Главкома ВВС маршалом авиации Ефимовым. 8 мая 1981 г. в Липецк для переучивания отравилась вторая группа лётного состава полка в составе:

1. к-н Гарус Григорий Николаевич - командир звена.

2. к-н Росляков Юрий Анатольевич - лётчик.

3. к-н Сидоров Владимир Николаевич - старший лётчик.

4. ст. л-т Бондаренко Владимир Владимирович - лётчик.